D520 Un Dewoitine 520, sans doute le meilleur chasseur Français de la seconde guerre mondiale.

En ligne depuis 2004, ce site a été conçu autour d'une collection de plus de 800 illustrations aéronautique. Plutôt que d'en faire simplement une vitrine, j'ai voulu en faire un panégérique de l'aviation, en bon passionné de la première heure. Vous y découvrirez donc au fil des pages une véritable encyclopédie, couvrant aussi bien les warbirds que les avions civils de toutes époques, incluant ceux d'exploits, de lgne, d'acrobatie et de toursime. La plupart des illustrations sont au format 1/72 pour plus de facilité de comparaison.


SPAD VII, illustration vectorielle HD

Illustrations d'avions

Les illustations sont de deux types. Les plus anciennes sont peintes, les plus récentes, vectorielles (une technique d'inforgraphie). Il est possible de commander des tirages et des originaux sur illustrashop.com.

C'est donc bien en tant que passionné que je souhaite vous entraîner sur les pas de Clément Ader, des frères Wright, de Charles Lindbergh, dans la tourmente de 14/18 avec Fonck, Guynemer et du baron rouge, êtres témoins des exploits de l'aéropostale, émerveillés par ces paquebots du ciel qu'étaient les Zeppelins, essouflés par les courses effrénées de la coupe Schneider qui annonçaient les chasseurs de la dernière guerre, dont les Spitfires, Mustangs et Thunderbolt continuent à faire vibrer le public, étonnés par les premières expérimentations des jets avec Chuck Yeager, passionnés par la révolution du transport aérien avec Boeing, enthousiasmés par les patrouilles aériennes chamarrées et les acrobates du ciel qui ne cessent de repousser les limites de la résistance humaine, avant de faire un petit saut prospectif au-delà, dans l'éther, le royaume des anges. C'est une histoire d'autant plus fascinante qu'elle tient pour l'essentiel sur un seul siècle, avec des progrès qui ne sont comparables à aucun autre domaine existant. Car en abordant la troisième dimension, l'homme s'est ouvert ensuite les portes d'un univers bien plus vaste ...

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Avions de la seconde guerre mondiale : Aviation française, Britannique, Allemande, Italienne, Américaine, Japonaise, Russe, Pologne, Tchécoslovaquie, Chine, Roumanie, Bulgarie, Hollande.... Les appareils de la grande guerre. Aviation française, Aviation Britannique, Aviation Allemande. Les avions Italiens, Austro-Hongrois, Russes, Turcs.

Un préambule pour l'histoire :

Le plus ancien rêve de l'homme accessible à tous, c'est ce que l'aviation a accompli en moins de 60 ans...

Un rêve bien lointain du fait de la dure loi de la pesanteur et des limites naturelles humaines. Seuls les chamanes entrant en transe, prenant l'esprit d'un rapace possédaient ce privilège dans des temps reculés. On sait cependant que certains rongeurs dérivés de souches archaïques communes arboricoles, du type lémurien, ancêtre de l'espèce simiesque, et donc de l'homo sapiens, possède un pelage muni d'"extensions", proche de celui développée par les chauves-souris, qui, à défaut de lui permettre de réellement s'arracher à la pesanteur, lui permet de "planer" pour prolonger son saut entre deux branches. Les scientifiques et archéologues sont dubitatifs. En effet, le premier vol "humain" serait bien antérieur à celui des frères Montgolfier, expérimentant les premiers la technique de la sustentation des aérostats, les aéronefs "plus légers que l'air".

Leonardo flying machineEn fait, aussi bien les géoglyphes de l'Atacama que le planeur de Macchu Picchu, ou les gravures et estampes chinoises antiques montrant des hommes soulevés par des cerfs-volants, plaident pour une recherche plus avancée sur la réalité de cette date historique.

Mais d'un point de vue ethnocentrique, occidental, et si on fait abstraction de l'éventuelle mise en application pratiques des merveilleuses machines du Génial Léonard de Vinci, ce fut bien au XVIIème siècle que l'on commença ces premières tentatives. Si le ballon, relativement fragile, lent et d'un guidage incertain réussit à se maintenir pendant tout le XIXème siècle, il faudra attendre la fin de celui-ci pour voir apparaître les premiers dirigeables, immenses et fuselés pour envisager un avenir radieux à l'aérostation.

Mais le vieux rêve était toujours celui d'égaler les oiseaux, donc de se situer parmi les plus lourds que l'air. Une nouvelle espèce, les avions, petits et véloces, n'allait pasOiseau de bois de Saqqara tarder à supplanter ces dinosaures qu'étaient les derniers dirigeables. Des premiers vols en planeurs furent tentés par des sportifs ingénieux, bricoleurs et un peu dérangés, la grande époque des pionniers allait débuter. Première étape, s'affranchir de la pesanteur, par les effets combinés de la vitesse et de la sustentation par l'appui sur l'air d'une surface rigide. N'importe quel enfant en à fait l'expérience en plaçant sa main plate par la fenêtre de la voiture et en l'inclinant. D'ailleurs, le parachute était déjà connu. Otto Lilienthal fut l'un de ces premiers qui parvint à planer quelques mètres par l'utilisation d'une aile très aboutie, et ceci avant le début du siècle. la belle époque fut aussi celle des expérimentations échevelées, de la recherche de solutions. Le grand monde de la finance et des journaux offraient des prix, suscitait l'exploit.

Ballon frères montgolfier plus léger que l'airLe premier vol d'un plus lourd que l'air motorisé, prochaine étape, eut lieu soit en 1898, et c'est le Français Clément Ader et son Eole qui y parvint, ou bien les frères Wright en 1906 qui réussirent, et cette fois devant témoins dûment mandatés à se sustenter sur soixante mètres*. Mais quelques années plus tard, Louis Blériot parvint à repousser les limites d'endurance en traversant la manche. Pour la première fois, en dehors de l'exploit sportif, l'avion devenait une machine "sérieuse", démontrait ses capacités. L'armée ne tarda pas à s'en emparer, d'abord avec circonspection, puis en constituant les premières escadrilles d'appareils de reconnaissance, au côté des dirigeables et ballons plus traditionnels.

La grande guerre: un accélérateur technologique.


escadrille Fokker DVII 1918

Une escadrille de Fokker en 1918

La "der des der", vit d'abord l'apparition de l'avion en tant qu'acteur du champ de bataille, et le passage d'un fragile artisanat à une industrie de masse. Sur le premier plan, l'avion n'occupait guère plus de place au sein des état-majors de tous pays que le ballon précédemment expérimenté. Moyen de transport pour passer au-dessus des troupes adverses sans danger ( on se souvient de la célèbre escapade de Gambetta fuyant Paris assiégé par les Allemands en 1870 ), mais aussi comme moyen d'observer les mouvements ennemis avec une acuité remarquable, rôle réservé jusque-là aux brigades de cavalerie légère. Ses défauts étaient le manque de communication direct avec ses propres lignes, une certaine lenteur et une gouvernabilité des plus réduites.

Les pionniers à partir de 1895 n'étaient perçus que comme que des casse-cou exentriques, et étaient loin d'intérresser les armées. Pourtant, déjà, Ader avait proposé son "avion", et recueilli tout au plus une attention dubitative. Blériot, Garros, et les autres, allaient démontrer que l'engin était fiable, dans une certaine mesure. Ce fut Blériot qui fournit en 1910 les premiers contingents à titre expérimental d'appareils de reconnaissance, une solution qui pallait aux principaux défauts du ballon. L'armée Française était donc pionnière en ce domaine. Le dirigeable était également pressenti pour ce rôle, mais il était onéreux, et relativement lent.

La guerre des Balkans en 1910 (image ci-contre à gauche) allait être le premier champ d'expérimentations de l'aviation militaire. On y largua, s'il faut en croire certaines sources, la première bombe, des grenades standard des fantassins, lâchées à basse altitude. On en utilisa également comme appareil d'observation, et ils prouvèrent une certaine efficacité dans ce rôle. Mais la fiabilité des moteurs était encore souvent en défaut, de même que leur autonomie risible. Les constructeurs ne s'intérressaient pas encore aux moteurs d'avions. Les synergies entre motoristes pour l'automobile et aviation ne se feront donc qu'en faveur des bouleversements qu'apporteront la grande guerre.

En 1914, les différents pays engagés dans le conflit possèdent donc un embryon d'aviation militaire, rattachée à l'armée de terre. Ce n'est pas encore en effet une arme indépendante, mais un moyen d'information de l'état-major des mouvements ennemis sur le champ de bataille. La France, pionnière de ce domaine, avait de loin les plus grands effectifs: 216 appareils au sein de 27 escadrilles. Il s'agissait exclusivement d'avions de reconnaissance non-armés.

A ce titre, en France, le brevet de pilote militaire date de 1911, et une loi du 24 mars 1911 consacre l'aviation militaire comme une des 5 composantes de l'armée de terre ( Infanterie, Cavalerie, Artillerie, Génie ). Cette aviation pouvait comprendre en fait aussi bien des aérostats que des cerfs-volants. Mais comme Clément Ader l'avait pressenti avec une clairvoyance toute Jules Vernienne, cette "cinquième arme" commença à s'afficher comme élément offensif à part entière en 1914, lorsqu'un premier combat eut lieu le 5 octobre entre un aviateur Français et un Allemand. On utilisait alors les armes de bord -pistolet- de portée réduite- et le fusil -encombrant. Cartains n'hésitaient pas à se servir d'objets les plus divers, dont le plus apprécié était sans conteste le grappin... lequel faisait dans les délicates architectures de bois et de toiles des dégâts conséquents!.

bleriot IXDès lors, la mitrailleuse devint naturellement une arme de choix. Les premières étaient suspendues au-dessus de l'aile principale: Pour tirer, le pilote devait se dresser sur son siège, quitte à bloquer le manche à balai entre ses genous, et tirait au-dessus de l'aile, la mitrailleuse étant ainsi placée afin d'éviter le champ de l' hélice. Alors qu'un nouveau type de subdivision de cette armée apparaît, le chasseur, la mitrailleuse revient sur le capot pour plus d'efficacité. Un mécanisme la rend alors synchrone avec le pas de l'hélice, en utilisant notamment un goutte-à-goutte d'huile soigneusement réglé.

En 1915, cette arme aérienne est officiellement subdivisée en bombardement, observation, chasse, transport et écolage. La production Française est alors renommée à travers le monde, et les moteurs Clerget, Hispano-Suiza, Le Rhône sont massivement construits ou acquis sous licence par les constructeurs alliés et ...ennemis. Le redoutable Fokker DR1 Rouge vif de Von Richtofen en est pourvu. Les Nieuport, formeront avec ces moteurs le fer de lance de l'aviation alliée, le Nieuport 11 devenant le chasseur standard utilisé aussi bien par les Français que les Brritanniques et les Italiens. Mais le moteur Rotatif, tournant lui-même avec son hélice, et ancêtre du moteur en étoile, à pour lui simplicité et robustesse qui le destine naturellement à la production de masse, mais en contrepartie sa puissance reste limitée à environ 250 cv. C'est trop peu pour les chasseurs sortis en 1916, au moment ou les Allemands font appel à de larges contingents d'appareils à moteurs en ligne, qui eux ne sont pas bridés et bien plus rapides.

C'est l'époque du terrible "cirque volant", avec une éclipse presque totale pour l'aviation alliée, notamment en avril, dont la situation ne se rétablira qu'en mai-juin 1917 avec des appareils-phares: Le SPAD VII Français est incontestablement un appareil qui peut enfin rétablir la balance grâce à son moteur en ligne Hispano-Suiza. Le Sopwith Camel Britannique est lui aussi redoutable, quoique moins rapide, mais plus maniable, il succède à une longue lignée d'avions inspirés par le Nieuport 17. En face, les Allemands alignent les Albatros D III, Pfalz D II, entre autres, mais les chiffres de production industrielle sont largement en faveur des alliés: Le Spad sera produit à raison de 6000 exemplaires, et 5500 Camel contre 1600 Albatros DV et 2500 Fokker DVII. Les Allemands compensaient par un plus grand nombre de firmes.

Fokker DR.IMais si la chasse captivait par les récits héroïques de ces chevaliers du ciel qu'étaient les Guynemer, Nungesser, Fonck, pour la France, Richtofen et Udet pour l'Allemagne, Mannock et Bishop pour la Grande-Bretagne et le Canada, Rickenbaker, Lufbery et Luke Jr. pour les USA, Baracca et Scaroni pour l'Italie, Brumowski pour l'Autriche-Hongrie ou Kazakov pour la Russie ou encore Coppens pour la Belgique, d'autres pilotes plus obscurs étaient chaque jour au-dessus du front pour des missions vitales, qui s'agisse de reconnaissance ou de bombardement. Ainsi, en France, le Caudron GV devient le principal appareil d'observation au côté des Breguet 14 de bombardement.

On ne parlait pas encore de bombardiers lourds, mais avec la multiplication des moteurs il tait possible à un appareil de plus de cinq tonnes de s'élever, avec un rayon d'action largement supérieur à celui des chasseurs. Les bombardiers Allemands Gotha vont ainsi laisser pour les Londoniens, de même que les Zeppelins militaires, un avant-goôt désagréable du "blitz" qu'ils subiront vingt années plus tard...

En 1918, c'est la France qui possède la plus vaste armée de l'air dans le monde. En 4 années, elle aura produit 40 000 appareils et plus de 100 000 moteurs, dont une grande partie pour ses alliés. Le corps expéditionnaire Américain n'était 'il pas entièrement équipé d'avions Français en 1918?. Cette aura, les firmes Françaises vont en bénéficier jusqu'en 1939, fournissant de nombreux appareils à diverses nations. Pour cemprendre alors ce qu'il advint de cette force en juin 1940, il faut se reporter au chapitre 1939-45.

Les sections de cette période :


Toujours est-il qu'en 1918, l'aviation civile balbutiante dispose d'un immense vivier d'appareils qui va permettre l'éclosion de nombreuses lignes intérieures et régionales de même que les premières grandes compagnies aériennes transcontinentales. Les progrès technologiques réclamés par les nécéssités du conflit avaient propulsé l'aviation tout entière dans une ère nouvelle...


Avions de l'entre-deux guerres

Les années folles de l'entre-deux-guerres : Le temps des exploits, les premières lignes aériennes.

Un Lioré-Olivier de transport, le "Capitaine Ferber".

La grande guerre, fut en même temps que le terrain d'expérimentation de cette nouvelle arme, un formidable accélérateur technologique. En 1918, après l'armistice, on disposait de vastes stocks d'appareils désarmés dans lesquels puisèrent les toutes premières compagnies aériennes. Durant toute l'entre deux guerres, les progrès techniques se firent plus modestes: Si la vitesse, le rayon d'action, la fiabilité des mécaniques, la capacité d'emport augmentèrent, les monoplans étaient encore rares en 1935.

Mais les rois des airs étaient à l'époque de longs cigares, sortes de paquebots volants dont la superstructure aurait été renversée. Le Comte Ferdinand Von Zeppelin pouvait être fier de ses immenses machines transatlantiques. Les dirigeables disparurent brutalement à la suite de la catastrophe de Lakehurst aux USA, en 1936. Leur renaissance timide ne se fait que ponctuellement sous la forme de ballons semi-rigides, et on parle d'un futur Zeppelin qui aurait dix fois plus de capacité d'emport qu'un hélicoptère.

Junkers F13 de la Lufthansa, Iran 1926

Mais les "années folles" ce furent aussi celles des premiers spectacles volants, une idée d'anciens aviateurs de la chasse engagés durant la grande guerre et devenus de nouveaux acrobates, avec une surenchère de cascades périlleuses... Le "grand cirque" devait être montré au public, des reconstitutions de combats aériens, avec parfois des "as" Allemands et Anglais, Américains, ou Français s'affrontant de nouveau dans de formidable figures de voltige. D'autres sont devenus des "ouvriers agricoles", aux USA, arrosant de vastes champs de produits insecticides dans l'ouest.

La technique n'est pas oubliée, loin s'en faut, et si la base reste la même pour la structure des appareils légers ( bois et toile, un peu d'aluminium ), les progrès les plus spectaculaires sont issus du domaine de la propulsion. Souvent les motoristes les plus en vue sont aussi de brillants constructeurs d'automobile, souvent de prestige et de luxe: Rolls-Royce bien entendu, qui reste jusqu'à aujourd'hui une légende et la référence de son domaine, ou encore Bristol, mais aussi Mercedes et BMW outre-Rhin, Hispano-Suiza en france, Isotta-Fraschini en Italie.

La puisssance des moteurs et leur fiabilité croît ainsi régulièrement. En 1925, la plupart des moteurs de chasseurs et d'avions de transports revendiquaient 350 à 400 cv, en 1930, 450 à 600, et juqu'en 1939, ce chiffre s'éleva graduellement pour dépasser les symboliques 1000 cv. On distingue toujours deux grandes familles: Les moteurs en étoile, remontant aux Gnome-Rhône rotatifs de la grande guerre et qui offrent l'avantage d'une certaine compacité, et les moteurs en ligne, plus ardus techniquement, posant des problèmes d'alimentation moteurs, mais qui offrent une grande possibilité d'aérodynamique.

Le temps des bricoleurs et des pionniers n'est pas non plus révolue: De nombreux constructeurs apparaissent, intéréssés par cette explosion des nouveaux besoins liés à l'aviation et des possibilité qu'elle offre. Comme moyen de déplacement, l'avion surpasse en vitesse tout ce qui fut fait de la main de l'homme. A cela s'ajoute le plaisir ineffable de contempler le sol depuis les cieux. De nombreuses compagnies privées fleurissent, avec un parc de monomoteurs légers pouvant embarquer quelques personnes sans ceinture de sécurité (gare aux trous d'air!), dans des sièges en osier mais avec un confort spartiate.

Fokker Trimotor. L'un des avions de ligne les plus répandus de l'époque (ici l'avion d'exploits "croix du sud"). La formule du trimoteur fut adoptée du fait de la souplesse qu'elle offrait et de la puissance limitée de moteurs radials de l'époque. Le Junkers 52 était de cette génération, et les bombardiers Italiens les plus répandus utilisaient également cette formule.

Les distances sont courtes ( on parlerait aujourd'hui d'inter-régional ), et les pannes sont fréquentes. Mais les avions de l'époque se posent sans encombre dans n'importe quel champ, puisque décollant de vastes prairies, aérodromes improvisés. On est encore tributaire de la météo et on ne vole pas de nuit encore jusqu'au milieu des années vingt: Le "vol aux instruments" est encore au stade des expériences.

Mais c'est enfin et surtout le temps des exploits: Ceux de l'aéropostale, qui font de la France une nation pionnière entre toutes de l'aviation, et ceux de nombreux aviateurs qui, hommes et femmes, tentent des records, records de vitesse, d'altitude, mais aussi et surtout de distance: Derrière c'est le développement du transport aérien qui est concerné. Les tentatives pleuvent, et après Blériot et la traversée de la manche, il est bien entendu question d'un exploit autrement plus impressionnant: Joindre depuis la vieille Europe le nouveau-monde. Dans le sens Paris-New-York d'abord (Costes et bellontes, vol malheureux), puis celui de Charles Lindbergh dans l'autre sens.

Morane-Saulnier 317 (coll. de l'auteur - La Ferté Alais)

Ce sont aussi des vols de très longue durée, avec des étapes, la circumnavigation aérienne (au moins sur le continent Eurasiatique) est possible. On en vient vite à la "croisière aérienne". Mais ce sont encore les "Liners" luxueux qui règnent en maître sur l'Atlantique. Il faudra attendre les longs cigares de Von Zeppelin pour disposer d'équivalents de ces paquebots flottants. Si ces gigantesques engins volants sont luxueux et spacieux au possible, il restent relativement lents. Les plus lourds que l'air ont une carte à jouer. Ce n'est que vers la fin des années trente que naissent enfin les premiers appareils transalantiques, alors même que les bruits de bottes de font entendre en Espagne et en Chine. De nouveau les avions s'apprêtent à revêtir l'uniforme...

Avions d'exploits de l'entre-deux guerres

Charles Lindbergh, Helene Boucher, Amelia Erhart, autant de noms synonimes de dépassement de soi et de performances, de records, de prestige national. L'aviation de l'entre-deux guerre vivait aussi grâce aux médias des aventures peu communes... Bleriot XI Bleriot XI, Louis Blériot
Breguet 19 Breguet 19, Costes et Bellonte
Levasseur PL8 Levasseur PL8 "Oiseau Blanc", Nungesser et Coli
Lockheed Vega Lockheed Vega, Frost et Scott
Ryan NP Ryan NP "Spirit of St Louis", Charles Lindbergh
SM55c Savoia Marchetti SM55c, De Pinedo
Vimy Vickers Vimy, Alcock et Brown

Avions de transport de l'entre-deux guerres

Le transport aérien va connaître une révolution issue des innovations technologiques de la grande guerre. Le transport bénéficie notamment des progrès en altitude, emport et rayon d'action dévolus aux bombardiers lourds développés en 1918. Dans le même temps il y a quantité de pilotes aguerris et maintenant sans emploi. L'industrie civile décolle alors et les premières companies aériennes aparaissent. On est encore à des années lumières du transport aérien moderne tel que défini après les années 60: Il n'est pas rare que les avions s'écrasent ou atterrissent dans des champs suite à des pannes, les passagers sont soumis à un froid mordant et aux turbulences.

Ce n'est pas une expérience plaisante, et elle n'est de plus disponible qu'au plus fortunés; Toutefois les standards s'améliorent graduellement, au point qu'avec les hydravions de la fin des années 30 et le Zeppelin, on atteind des standards jamais vus par la suite, digne de la première classe d'un grand transatlantique. L'un des grands défis de l'époque est la distance. Des records vont être suivi graduellement par l'aménagement d'aérodromes de liaison intermédiaire, mais il faudra attendre le milieu des années 30 pour envisager des avions survolant l'atlantique sans escale.
AEG J.III AEG J.III
AW.155 Argosy Argosy AW.155
Boeing 247 Boeing 247
lkjkjjklj
Boeing 221a Monomail Boeing 221a Monomail
Caproni 133 Caproni 133
Caudron C61 Caudron C61
Consolidated Fleedster Consolidated Fleedster
Curtiss T32 Condor Curtiss T32 Condor
Dewoitine D338 Dewoitine D338
DH84 Dragon Rapide DH84 Dragon Rapide
DH86 Dragon Express DH86 Dragon Express
Dornier Komet 3 Dornier Komet 3
Douglas DC2 Douglas DC2
Douglas DC3 Douglas DC3
 Douglas M4 Douglas M4
Farman F60 Goliath Farman F60 Goliath
Farman F190 Farman F190
Farman F220 Farman F220
Fokker F2 Fokker F2
Fokker F6 Fokker F6
Fokker F32 Fokker F32
Fokker F36 Fokker F36
Focke-Wulf FW-200 Condor Focke-Wulf FW-200 Condor
Heinkel 111a Heinkel 111a
Handley-Page 42w Handley-Page 42w
ICAR Comercial ICAR Comercial
 Junkers 52 3M Junkers 52 3M
Junkers F13 Junkers F13
Junkers G24 Junkers G24
Junkers w33 Junkers w33
Lioré & Olivier 213 Lioré & Olivier 213
 Lockheed Vega Lockheed Vega
Lockheed Electra Lockheed Electra
Savoia-Marchetti SM71 Savoia-Marchetti SM71
Savoia-Marchetti SM73 Savoia-Marchetti SM73
Tupolev Ant-9 Tupolev Ant-9
Tupolev Ant-14 Tupolev Ant-14
Vickers Victoria Vickers Victoria

Avions de combat de l'entre-deux guerres


Les progrès dans la conception des appareils se ralentit quelque peu, du fait de la cessassion des hostilités, et vers la mi-1930 la formule biplan était encore généralement la norme. Le monoplan cantilever, l'introduction des hélices à pas variables métalliques, faisaient partie des innovations qui allaient bouleverser l'aviation militaire après 1935. La France occupait encore une place de choix dans le concert des nations aéronautiques, avec une production à l'export considérable.

Divers


Aero A11 Aero A11
Argentine Potez 25B2 Argentine: Potez 25B2


Avions Allemands de l'entre-deux guerres


Dornier Do J Wal Dornier Do J "Wal"
Heinkel 72b Heinkel 72B


Avions Britanniques de l'entre-deux guerres


Avro Adlershot Avro Adlershot
Armstrong-Withworth Siskin Armstrong-Withworth Siskin
Blackburn Iris Blackburn Iris
Blackburn Perth Blackburn Perth
Bristol Bulldog Mk.IIIa Bristol Bulldog Mk.IIIa
DH9a De Havilland DH9a
DH10 Amiens De Havilland DH10 Amiens
Fairey Fawn Fairey Fawn
Fairey Flycatcher Fairey Flycatcher
Fairey Fox Fairey Fox
Fairey Gordon Fairey Gordon
Fairey Hendon Fairey Hendon
Gloster Gamecock Gloster Gamecock
Gloster Grebe Gloster Grebe
Hawker Fury Hawker Fury
Hawker Horsley Hawker Horsley
Hawker Turretdemon Hawker Turretdemon
Hawker Woodcock Hawker Woodcock
HP Hinaidi Hyderabad Handley-Page Hinaidi/Hyderabad
Supermarine Scapa Supermarine Scapa
Westland Wallace Westland Wallace

Avions Français de l'entre-deux guerres


Dewoitine D.1
Dewoitine D1
Dewoitine D.372
Dewoitine
D.372 Lioré-et-Olivier Leo 20
Lioré-et-Olivier Leo 20
Nieuport-Delage NiD-29
Nieuport-Delage NiD-29
Potez 25A2
Potez 25A2
Wibault 72 Wibault 72

Avions Italiens de l'entre-deux guerres


Ansaldo A300
Ansaldo A300
Ansaldo AC3
Ansaldo AC3
Fiat CR1
Fiat CR1
Romeo Ro1
Romeo Ro1

Avions Américains de l'entre-deux guerres


Boeing F4b1
Boeing F4b1
Boeing P26a Peashooter
Boeing P26a Peashooter
Boeing YB17
Boeing YB17
Curtiss A12 Shrike
Curtiss A12 Shrike
Curtiss F9C Sparrowhawk
Curtiss F9C Sparrowhawk
Grumann F3F2
Grumann F3F2
Keystone B4a
Keystone B4a
Martin MB2
Martin MB2
Vought VE7sf
Vought VE7sf

La guerre Sino-Japonaise

En 1932 les Japonais prenaient pied, après la Corée, en Chine du Nord-est. Puis en 1937 avec l'incident de Shanghai, ce fut la guerre totale de conquête. Les Japonais étaient irrésistibles. Les forces de la Chine "nationaliste" étaient divisée en deux factions, celle du sud-ouest autour du leader charismatique, chouchou des alliés, Tchang-Kai-Chek, et les forces du nord-ouest, communistes sous la houlette de Mao Tsé-Toung. Avec le support graduel des alliés à partir de 1942 et la "longue marche", la campagne victorieuse des 100 régiments du nord, puis en août 1945 l'attaque massive des Soviétiques, mit à genous et chassa les Japonais de la Chine. Dans le ciel, de nombeux appareils arborant la cocarde bleue avec le soleil de la Chine Nationaliste combattront l'aviation Japonaise dans les conditions difficiles. L'une des plus célebres escadrilles était celle des volontaires de Claire Chennault, les "Tigres volants" équipés en 1940 de P-40 Warhawks.

Boeing P26 Peashooter
Kawasaki Ki-4
Kawasaki Ki-10
Kawasaki Type 88
Martin B10b
Mitsubishi 1FM1
Mitsubishi A5M1
Mitsubishi Ki2
Mitsubishi B2M
Mitsubishi Ki2
Nakajima Ki-27A
Polikarpov I-15
Polikarpov I-16 ter

La guerre civile Espagnole

Démarrée en 1936, ce conflit dévastateur vit s'affronter les Nationalistes, Royalistes, et Fascistes d'un côté, et les Républicains socialistes, communistes et anarchistes Espagnols. Le pays fut saigné à blanc durant trois ans, jusqu'en 1939, le premier camp, sous la Houlette de Franco et soutenu par les puissances amies, l'Italie de Mussolini et l'Allemagne d'Hitler, l'emporta. Ce fut aussi un conflit permettant de tester des appareils rivaux, principalement des biplans, mais en 1939, des monoplans cantilever, comme les premières versions du redoutable Me 109 au sein de la légion Condor. Les Républicains au début du conflit possédaient une flotte hétéroclytes d'appareils Français et Britanniques, mais plus tard reçu le renfort de nombreux avions Soviétiques comme les I-15 et I-16 appelé "Chato" qui reprit brièvement la maîtrise du ciel pour les Républicains.

FIAT Cr20

FIAT Cr32 bis

Heinkel 51a

Heinkel 51b1

Polikarpov I15 bis

Polikarpov I16 ter

Polikarpov I-153

Tupolev SB-2


Avions de la seconde guerre mondiale

Un Supermarine Spitfire de la RAAF. Héros mécanique de la seconde guerre mondiale, un symbole concret de la victoire. (Aircraft images)

La seconde guerre mondiale allait être le champ d'application de l'aviation comme arme maîtresse, lui donnant une importance qu'elle n'avait jamais possédée auparavant.

La plupart des appareils les plus avancés qui participeront au second conflit mondial avaient déjà étés étudiés en 1938. C'étaient des monoplans modernes, plus véloces, aux trains rentrant, au cockpit fermé et revêtus en partie de duralumin, ce matériau dérivé de l'aluminium. Leurs moteurs dépassaient fréquemment les 800cv et leur vitesse 500 Km/h... Jusqu'en 1945, la production et l'utilisation de l'aviation dans les opérations militaires devint capitale, la nécessité d'une maîtrise du ciel une évidence. La plupart des modèles connus furent produits entre 10 000 et 30 000 exemplaires, tel la bête de somme de la chasse Allemande, le Messerschmitt Me 109 et ses 35 000 exemplaires.

Par comparaison, le plus produit des appareils de 14-18 était le SPAD VII, avec 6000 unités. Cette guerre, qui vit s'affronter des biplans Fiat Cr.42 et Gloster Gladiator au-dessus de sables de l'Afrique, se termina avec des avions-robots fusées (les V2), la bombe atomique, des missiles sol-sol moyenne portée, les premiers hélicoptères, et les premiers chasseurs et bombardiers à réaction. En 1945, la Luftwaffe expérimentait un nouveau chasseur à ailes à géométrie variable, et un bombardier lourd à ailes en flèche inversée... Les compétences des ingénieurs du IIIème Reich furent d'ailleurs largement mises à contribution par les 2 blocs dans la course à l'espace.

L'état des forces aériennes en septembre 1939 :

En détail, les différentes Nations à la veille du conflit avaient des vues divergentes sur l'utilité et le niveau d'indépendance de l'aviation.

En France par exemple, l'armée de l'air existait bien, indépendante sur le papier, mais elle était en réalité soumise à l'état-major de l'armée de Terre. Les avions devaient être des moyens de soutien et d'éclairage de l'infanterie, comme les chars. Pour les Généraux Français, les concepts de son utilisation dataient de 1918: Si en 1934, l'armée de l'air bénéficiait de bases organisées de manière autonome, les effectifs étaient rattachées au général de la région couverte. Tout comme le char, l'avion était soumis à des impératifs locaux peu adaptés à une guerre de mouvement.

De plus, le parc aérien Français avait été singulièrement "plombé" par des coupes sombres budgétaires à partir de 1936, et des appareils qui auraient dû aller à la réserve ou à la casse, restèrent enservice jusqu'à la campagne de France. La situation était si critique que 70% de la dotation de l'armée de l'air était totalement surranée et surclassée en 1940. En septembre 1939, le plan d'urgence consista à relancer la fabrication des chasseurs et bombardiers de nouvelle génération, et à faire appel à des commandes d'appareils Américains. Mais ce rééquipement n'eut pas le temps d'être effectif et la France perdit la maîtrise du ciel en mai-juin 1940, malgré ses 1003 victoires, ce qui contribua largement à sa défaite.

Les FAFL, forces aériennes Françaises libres, dont les effectifs allèrent croissants jusqu'en 1945, parvinrent à laver l'honneur avec des avions fournis par les alliés. L'un des 4 groupes aériens était le célèbre et exotique Normandie-Niémen qui se battait dans les neiges Russes sur des Yak-3.

Armée de l'air

La Grande-Bretagne, disposait d'une RAF autonome, moderne et efficace mais faible numériquement (environ 1200 avions, comme pour la France). Elle possède des appareils de la dernière génération, capables de s'opposer à la Luftwaffe, dont ses excellents chasseurs Hurricane et ses premiers Spitfire. Son parc d'appareils d'assaut est en revanche vieillissant ou peu efficace, comme ses Boulton-Paul defiant, et ses Fairey Battle. Indépendante des autres armes, mais en liaison avec elle, elle est commandée par le maréchal Sir Hugh Dowd, et ne sera impliquée qu'avec parcimonie dans la campagne de France, afin de se préserver pour le pire:

Une décision de Winston Churchill qui sauva sans doute Albion durant la bataille d'Angleterre. La Fleet air Arm, l'aéronavale Britannique, était rattachée à la Royal Navy. Imposante, elle comptait aussi bien les avions embarqués, des biplans torpilleurs, comme des chasseurs monoplan navalisés, et des hydravions en grand nombre. Ces appareils pouvaient repousser une invasion de la Wehrmacht par la Manche, dans le cas ou la maîtrise du ciel était assurée. On peut dire avec le recul, que c'est le Spitfire (et le sacrifice de ses jeunes pilotes: "Never in the field of human conflict was so much owed by so many, to so few" -Winston Churchill ) qui évita au dernier bastion démocratique en Europe de passer sous le joug Nazi.
Royal Air Force

L'Allemagne nazie, bien entendu, avec sa Luftwaffe, possédait un instrument de choix pour mener à bien sa blitzkrieg. Non seulement elle était numériquement la plus puissante d'Europe, mais elle comptait surtout des appareils récents et efficaces en service. Elle était certes indépendante des autres armes (sous la houlette du Maréchal Goering), mais devait opérer en étroite liaison avec les panzerdivisions au sol, la clef de voûte du système développé par l'état-major, et qui allait balayer l'Europe.

En mai 1940, ce sont 2700 avions qui sont mis en ligne contre les alliés. En quelque mois, ce chiffre va passer à plus de 4000. Sur le plan technique, il y avait peu de modèles et de constructeurs, et donc une homogénéité garantissant une meilleure gestion des effectifs: Les bombardiers en piqué étaient les Ju 88 bimoteurs et les célèbres ju 87 Stuka, les bombardiers, Heinkel 111 et Dornier 17, et pour les chasseurs, l'unique Messerschmitt 109, qui malgré ses défauts, était très bien maîtrisé par ses pilotes, en particulier ceux de la légion condor, aguerris par la guerre d'Espagne. C'était surtout un appareil peu onéreux à produire.
Luftwaffe

L'italie et sa regia aeronautica, disposait en revanche d'une force aérienne relativement réduite, composée en outre d'appareils agiles mais sous-motorisés. La chasse compte encore une forte majorité de Biplans Fiat, certes très maniables, mais dépassés. Ses bombardiers sont des modèles civils reconvertis, des trimoteurs ( toujours du fait de la sous-motorisation ), relativement lents. Ces forces étaient tout à fait efficaces en Erythrée ou en Espagne, mais contre la RAF en 1941-42, elle montra ses faiblesses. Elle était indépendante, mais le manque de coordination de son aéronavale avec sa marine l'empêcha de réaliser de beaux succés en méditerrannée.
Regia Aeronautica

Les autres Nations d'Europe, disposaient de parcs aériens d'origine diverses, les scandinaves optant pour des appareils Anglais (sauf la Suède, dont le poids économique permettait une relative indépendance technologique), et la Belgique, la Hollande, et les autres petites Nations Européennes disposaient principalement de biplans datant de 1932-36. La suisse, n'avait pas les moyens d'arrêter la Luftwaffe, mais c'est plutôt la configuration du pays et son armée de terre, ainsi que sa neutralité qui la gardèrent du conflit. La république tchèque avait d'excellents biplans Avia et Aero, mais qui n'auraient pas fait le poids en face des me 109 Allemands. la Pologne, avait également une force aérienne locale, composée de chasseurs monoplans à ailes de mouette caractéristique, avec une forte influence hexagonale (et des moteurs Français).

Les Roumains avaient également une industrie aéronautique très honorable, avec ses I.A.R. 80 tardifs en 1940. Tous ces pays avaient des monoplans modernes à l'étude, terminés trop tard pour équiper les unités. L'espagne Franquiste enfin, disposait d'un large parc d'appareils de l'axe modernes et d'avions Français plus anciens, mais sa neutralité excluait toute opératon militaire.
Aviations Secondaires Européennes

L'Union Soviétique, pendant un temps l'alliée de l'Allemagne Nazie, s'était reconstituée lentement à partir de 1920. La doctrine d'emploi de son aviation était commune à celle des Français. Ses effectifs étaient importants sur le papier en 1941, à la veille de Barbarossa, et elle comptait 4150 appareils, dont un bon nombre étaient cependant de conception ancienne: Ses chasseurs Polikarpov trapus, rustiques et agiles constituaient la majorité des effectifs:

Biplans ou monoplans, ils avaient pour eux une grande robustesse (caractéristique permanente des avions russes) et une grande facilité de production de masse. Désuets en 1941, ils furent en outre décimés par l' attaque-surprise, cloués au sol sur les aérodromes bombardés. Les énormes Tupolev constituaient la majeure partie partie des effectifs de bombardiers, mais leur conception était également dépassé. Le pacte-Germano-Soviétique avait endormi la méfiance de Staline qui ne voyait pas d'urgence dans la modernisation de son aviation: Les Mig-1, Yak-1, Lagg-1 de nouvelle génération étaient encore en cours de mise en service.
Aviation Soviétique

A l'autre bout du monde, les Etats Unis d'Amérique, forts de leur traditionnelle neutralité n'entrèrent dans le conflit qu'à partir de 1942. Avant cela, ses forces aériennes étaient des plus réduites. Ses constructeurs militaires privés étaient relativement nombreux: Curtiss, rendu célèbre par les compétitions, fabriquait les chasseurs terrestres, Grumann, les chasseurs de l'aéronavale (cette dernière se limitait d'ailleurs à neuf porte-avions), Boeing, Douglas et Glenn-Martin, en outre avionneurs civils réputés, les bombardiers. Mais il y avait également Vought, Ryan, Brewster... Sa production était largement exportée, en Chine, en France, en amérique du sud, sa "chasse gardée".
Aviation américaine

L'empire du Japon, dominé par un fort courant nationaliste et militariste, possédait une aviation (mal connue des alliés) qui se montra sans rivale dans tout l'extrême orient: La balance ne fut rétablie qu'en 1943. Elle avait acquis nombre d'appareils d'origine diverses pour étude, et sa flotte était constituée de 2400 appareils relativement modernes, mais comme pour l'italie, ses chasseurs étaient très maniables mais relativement peu puissants, et quelque peu fragiles, en particulier le fameux Mistubishi A6M Zero. Les dénominations changeaient selon qu'ils s'agissait d'avions de l'aéronavale ou de l'armée. De ce fait, elles étaient dépendantes soit de l'armée de terre soit de la marine.
Aviation Impériale Japonaise

Le Bilan du conflit

S'il y a une guerre où l'aviation joue un rôle de premier plan, c'est bien celui-ci.

-D'une part, sur le plan de la production industrielle, les chiffres du conflit dépassent tout ce qui pourra probabement exister de mémoire humaine: Les principaux appareils furent déclinés à raison de 5 à 35 000 appareils, jusqu'à 50 000 pour des avions moins "militaires" que furent le Polikarpov U2 et le Piper Cub.

-D'autre part, leur action se révelera à chaque phase du conflit déterminante: La Luftwaffe était la carte maîtresse de la Blitzkrieg en 1940, la maîtrise du ciel entraîna la chute de la France, mais sauva également la Grande-Bretagne d'une invasion qui aurait changé le cours de la guerre.

Elle fut déterminante dans bien des cas mais parfaitement inutile dans d'autres: La doctrine de l'Italien Douhet, définie dans les années 20 pour les bombardiers, avait ses partisans. Les grands bombardements, imposants l'horreur aux grandes villes et tuant des centaines de milliers de civils, transformèrent l'europe en champ de ruines sans pour autant casser les reins de l'industrie de guerre Allemande ou inquiéter les troupes adverses. Dans le pacifique, c'est l'avion qui décida également presque à lui seul de sort des armes: Il commença par une attaque aérienne, à Pearl Harbor, et se poursuivit par de nombreuse batailles aéronavales: C'est le porte-avions qui devint le nouveau roi des mers...


L'âge d'or (1945-1991)


Le Boeing 707, premier d'une formule qui n'a (en apparence) pas évolué depuis 50 ans... (vnexpress.net) L'aviation d'après-guerre bénéficie, tout comme en 1918, des progrès considérables issus de la recherche technique sur les appareils de la seconde guerre mondiale. Ce conflit fut celui des expérimentations, autant que de la production industrielle: En 1939, la moitié des forces aéronautiques dans le monde était composée de biplan en bois et toile. En 1945, on avait des chasseurs et des bombardiers à réaction et à ailes en flêche, et les plus rapides avions à hélice jamais construits. On avait atteint le summum de développement de ce type de propulsion dans un usage militaire, et déjà se profilait une utilisation civile de la réaction pour le transport.

En 1944-45, les bureaux d'étude planchaient tous sur des avions à réaction. Les ingénieurs Allemands étaient reconnus comme les plus en avance dans leur technique et leurs prototypes d'avions révolutionnaires retrouvés après la capitulation impressionnèrent tant Russes et Américains que ceux-ci leur firent des ponts d'or pour les voir participer à leurs propres travaux. Ainsi aux USA, c'est un certain Werner Von Braun qui fut le maître-artisan de la conquête spatiale...

La guerre froide:

Derrière de cette course à l'espace se cachait une industrie de défense de l'ère nucléaire, basée sur la dissuasion. Des milliers de missiles au pouvoir de destruction redoutable devaient en principe "geler" toute tentative d' agression d'un camp contre l'autre. En réalité, un jeu d'échec planétaire s'était engagé entre les deux grands, tentant de rallier - parfois par la force - les nouveaux pays issus de la décolonisation. Des conflits locaux nécéssitèrent un maintien de forces classiques importantes. L'aviation - un temps condamnée par des consultants un peu trop confiants envers un avenir "presse-bouton", voyant une guerre de robots, fut en faite bien vivante et toujours demandée, et les pilotes avoir une formation plus exigeante que jamais pour maîtriser des appareils offrant de telles performances que le corps humain avait atteint ses limites.

-L'OTAN: Allemagne de l'ouest (RFA), Belgique, Hollande, Espagne, France, Grande-Bretagne et Commonwealth, Italie, Portugal, USA. -Affilés au camp de l'ouest: Japon, Turquie, Emirats, Amérique du Sud. -Le Pacte de Varsovie: Allemagne de l'est ( RDA ), Albanie, Bulgarie, Hongrie, Pologne, Tchécoslovaquie, Yougoslavie, URSS. -Affiliés: Chine. -Non-alignés: Afrique, Finlande, Indonésie, Inde, Moyen-Orient, Norvège, Suède.

Du réacteur à l'hélice:

L'hélice avait cependant encore de beaux jours devant elles, mais la complexité des appareils, et leur taille, commença à faire disparaître les "bricoleurs" pour laisser place à des grands groupes, quitte à regrouper en grandes structures privées ou publiques; Ainsi en france, de nombreux petits constructeurs se trouvent intégrés au sein de constructeurs régionaux nationalisés, en Grande-Bretagne, c'est la naissance de British Aerospace. Mais des firmes privées ont encore de beaux jours devant elles. Ainsi en france, Breguet continue son ascension, Potez devient Dassault... En Grande-Bretagne, Hawker, De Havilland sont toujours là. Aux USA, Boeing le dispute à Northrop, North American, Convair, Douglas...

Les années 40-60 sont le chant du cygne de l'hélice. La "vis d'archimède" est supplantée par de bruyantes tuyères. Le traitement du Kérosène va de pair avec l'explosion automobile et l'industrie pétrolière prend une dimension jamais vue. Le De Havillant Comet sera ainsi dès 1949 le premier avion de ligne à réaction suivi du près par le Sud-Ouest Caravelle Français. Aux USA, on planche sur le premier long-courrier à réaction. La vitesse importe moins que l'équilibre entre l'altitude idéale et la consommation de carburant pour allonger l'autonomie. Ce sera le Boeing 707, qui clôt l'ancienne ère, celle des Douglas DC8 et Lockheed Super-Constellation, et fait entrer l'aviation civile dans une nouvelle, celle du transport aérien de masse.

Mais l'hélice ne meurt pas: L'aviation légère, de "tourisme", qui hérite des petits appareils de transports des années 20-30, voit en elle ce qui se fait de mieux. Les moteurs Lycoming commencent à deveni un standard, l'hélice bipale reste au goût du jour, et la fibre de verre et le plexiglas remplacent avantageusement bois et Toile. Piper, qui avaec le Cub à produit un best-seller, continue d'inonder la planète des ses avions légers, bons à tout faire. En France, Robin n'est pas en reste et s'impose bientôt comme la référence Européenne. Par ailleurs le vol devient de plus en plus accessible et passer son brevet de pilote devient aussi accessible que le permis de conduire. Les anciens "aérodromes" improvisés se dotent de pistes en dur et le guidage aérien devient une règle.

Les nouvelles stars du transport aérien:

Le Lockheed Superconstellation est bien sûr l'une de ces icônes incontournables de ces fifties, mais Douglas avec ses DC8 et 9, Boeing avec ses stratocruisers, rivalisent d'excellence tout en étant les derniers de ces appareils à hélice. Car de l'autre côté de l'Atlantique on mise sur le modernisme des premières tuyères à réaction. La Grande-Bretagne possède évidemment en ce sens une expérience certaine avec ses Gloster Meteor, créant ensuite le Comet, et la France, en rationnalisant et regroupant sa production aéronautique, lance des centaines de prototypes dont certains arrivent à maturité commerciale internationale telle la Caravelle.

De l'autre côté du mur, les Russes développent une famille d'appareils capables d'être utilisés comme bombardiers mais également développés en parrallèle pour le transport de passagers. A ce titre, Tupolev, fort de son expérience, est avec Illouchine le principal avionneur lourd du continent.

Avions de ligne des années 40-60:

-Europe, USA, Pays de l'Est.

Sport et Nostalgie:

L'époque des acrobates du ciel n'est pas non plus révolue. Avec des monomoteurs, avec des biplans ultra légers et maniables, la voltige reste un spectacle apprécié, et l'aviation à désormais ses grandes-messes, qu'elles soient dans le domaine civil et contemporains (Le Bourget) ou plus nostalgiques (La Ferté-Alais). Aux USA, Reno, la fameuses "course aux pylones" reste une institution. mais il est vrai que le temps des records semblent passés, bien que de nouveaux se franchissent comme le fameux "mur du son", cette barrière jugée infranchissable, et qui devient désormais envisageable avec la réaction. Ce sera l'exploit de Yeager et de son avion-fusée Bell X-1. Ces brillants casse-cou d'une autre temps préparent aussi bien les avions de combat modernes que la conquête spatiale.

La Révolution du transport aérien:

Le ciel plus encombré que jamais... (visithoustontexas.com)

Plus encore que la conflagration mondiale précédente, l'impulsion technologique donnée par les impératifs de la guerre froide va faire perdurer les connexions entre aviations militaires et civiles, lesquels deviennent plus rapides et longs courriers que jamais. Avec les progrès dans les turbopropulseurs, on assiste à la naissance de toute une génération d'avions de ligne transcontinentaux nés de la génération du Boeing 707, tandis que le développement de 'infrastructure aéroportuaire et de contrôle aérien, en lien avec l'automatisation des jets, tendent à faire de l'aviation civile le plus sûr des moyens de transport existants.

Sur le plan de l'aviation civile légère, on assiste à une véritable explosion de l'aviation de tourisme grâce aux innombrables Piper Cub, Auster, et autres appareils de liaison et d'observation au surplus. Un nouveau matériau est en train de rallier tous les suffrages: Il est moins cher et beaucoup plus facile à manipuler que l'aluminium: Il s'agit de la fibre de verre. Avec le plexiglas, ils va permettre aux avions de tourisme de rester légers et de se contenter par conséquent de moteurs peu gourmands. De petits constructeurs comme Pierre Robin se lance dans l'aventure et profite de cette démocratisation sans précédent. La grande explosion de l'aviation de tourisme se fait dans les années 60. Elle est retombée depuis, du fait du peu de personnes qui font la démarche d'obtenir un brevet de pilotage, et du coût de l'essence d'aviation, dépendante des coûts pétroliers.

Le transport aérien à l'aube du XXIe siècle s'est banalisé, à tel point que les avions de ligne, qui en apparence n'on pas évolué depuis le 707, ont surtout bénéficié d'une sûreté sans faille, et d'une organisation du transport aérien qui à démocratisé comme jamais par la baisse des côuts, les destinations lointaines, avec quantité de formules, et une invention permanente, comme celle des Low-Cost. La course à la rentabilité à aussi fait des victimes: Celles des compagnies intérieures, assurant des liaisons qui ont subi une progressive désaffection du public, du fait notamment du développement de l'infrastructure routière et des trains à grande vitesse.

Mais l'aviation civile de transport va devoir relever de nouveaux défis: D'une part l'augmentation de son trafic, avec le développement de nouveaux pôles économiques majeurs comme la Chine, mais aussi la "mondialisation" des cultures sous un langue commune qui internationalise le marché du travail, dans une certaine mesure, et fait pressentir à l'avenir une très forte mobilité des personnes, à peine entamée par l'explosion du réseau Internet. D'autre part, la nécéssité de protéger l'environnement afin d'envisager le "developpement durable" de l'aviation commerciale passe par une nécéssaire économie de carburants, toujours d'origine fossile, en envisageant soit un substitut énergétique comparable, soit le recours à un tout autre système. Par exemple, le retour de l'hélice, mais propulsée par l'énergie nucléaire, un vieux fantasme des années 60. Ceci à priori condamne la vitesse supersonique à plus ou moins longue échéance, mais réhabilite des solutions mettant plus le confort en avant, avec des hybridations dûes à la sûreté des ballons dirigeables actuels.

Voir "les avions civils modernes"

La lente évolution des avions de combat: Jets et missiles:

Mirage F1 Français, depuis remplacé en plus grande partie par l'excellent Rafale du même avionnier.

On aurait pu croire que la fin de la seconde guerre mondiale allait signer la fin du développement de l'aviation militaire. Or la division politique née en 1917 et qui avait dégénéré en espagne en 1936 devenait désormais une opposition à l'échelle planétaire: En 1947, le guerre froide commence au travers d'une opposition radicale de deux modèles de société. Par pays interposés, elle allait se poursuivre pendant plus de 40 ans.

Les ingénieurs du IIIe Reich, qui avaient acquis une avance technologique certaine, furent "réquistionnés" par les deux grands, USA et URSS pour leur fournir des bases de recherche sur la nouvelle génération d'avions de combat. En effet, en 1945, l'Allemagne était le seul pays à aligner autant d'appareils à réaction, bien qu'encore très minoritaires dans son immense production de masse. Mais à cette date, les avions à hélices avaient semble-t'il atteint le faîte de leur développement. Les gros porteurs pouvaient s'en contenter encore, mais la chasse ne jurait désormais plus que par le réacteur pour dépasser le "mur" des 780 Km/h.

La guerre de Corée ( 1951-53 ) fut ainsi le premier engagement massif d'avions à réaction. Mais ces avions pionniers d'ailleurs manoeuvrés par des vétérans de la guerre du pacifique comptaient encore sur leurs canons pour vaincre. Ceci allait changer au cours des années 50 et 60 grâce à la miniaturisation électronique d'une part, de la recherche de nouveaux matériaux d'autre part et enfin et surtout du missile, expérimenté dès 1943 mais pleinement opérationnel dans ses différentes versions avant le début des années 60.

La guerre aérienne allait changer de visage. Exit les "Dogfights" rageurs, les combats tournoyants hérités de la grande guerre. désormais, c'est le règne de la "guerre presse-bouton". Détecteurs, missiles, contre-mesures deviennent la règle et les intercepteurs modernes sont si rapides ( Mach 1 franchi avec Chuck Yeager en 1947, Mach 2 quelques années après ), que leurs évolutions menacent d'un "voile noir" systématique les pilotes. Pour la première fois, la machine dépasse les capacités physiques de son concepteur. Une logique qui ira croissant dans les années 50, jusqu'à ce que certains pays envisagent de supprimer le pilote. Certains imaginent la guerre future menée par des avions-robots, à distance. Ce qui deviendra une réalité pour des appareils de reconnassence d'un modèle beaucoup plus rudimentaire, puis de plus en plus perfectionné: Le Drone.

Mais l'homme est presque toujours nécéssaire. Aucune machine ne peut s'y substituer. Des guerres de décolonisation comme celle d'Indochine pour la France, puis d'Algérie, sont encore relativement classiques bien qu'elles intègrent des unités aériennes beaucoup plus mobiles grâce au développement de l'héliportage. La guerre du Viet-nâm ( 1965-74 ), menée par le pot de fer contre le pot de terre, sera encore le terrain d'expérimentation d'un vieux concept américain hérité de la seconde guerre mondiale: Le tapis de bombes. Ce ne sont plus des villes et des civils qui se trouvent en-dessous mais la jungle, immense cachette inextricable qui reflète l'incapacité des troupes américaines à y évoluer. Ce concept de raids menés par des B-52, héritiers en droite ligne des forteresses volantes, va monter une fois pour toute sa totale inutilité désastreuse. Elle va amener au développement des "armes intelligentes", si tant est que ces termes s'accouplent particulièrement mal.

L'hélicoptère va d'ailleurs y tenir une place prépondérante, et évoluer d'un transport à un engin d'assaut, jusqu'aux hélicoptères de combat modernes dont l'ancêtre commun est le Huey Cobra.

GazelleLes avions lourds vont évoluer vers toujours plus de vitesse et de furtivité et êtres intégrés en tant que composante aérienne de la dissuasion nucléaire. Les chasseurs iront de leur côté vers plus de souplesse d'utilisation, devenant des plates-formes multirôles convaincantes. Les recherches se sont poursuivies à la fin des années 80 et dans les années 90 vers des systèmes de propulsion à portée variable et à flux dirigé, combiné à des voilures canard et des doubles empennages leur permettant des évolutions impensables trente ans plus tôt. On réalisa également les premiers jets de combat à propulsion orientable (Harrier), et développé les voiliures à géométrie variable. On avait accordé tant de foi au missile, que les canons des chasseurs avaient disparu, eux-mêmes ne devenant que des porteurs d'armes supersoniques, pour lesquels la maniabilité importait peu, comme l'impressionnant Tupolev 128 "Fiddler" Soviétique et le Vigilante Américain.

On y revint toutefois lors de quelques affrontements en méditerrannée liés à la situation au moyen-orient et dans le golfe persique ( Le conflit Israélo-palestinien, foyer et moteur du terrorisme moderne anti-occidental ), étaient plutôt identifiable à des "dogfights". La guerre du golfe en 1990 puis le conflit en Irak en 2002 n'ont pas permis de se faire une idée claire des combats aeriens modernes tant la disproportion des forces était évidente, mais les quatre guerres qu'Israël à dû mener pour pérénniser son existence ont permis d'en retirer quelques enseignements.

Toujours est-il que le coût des avions modernes, multirôles et furtifs, tendent à la constitution de forces assez modestes, capables d'intervenir à l'extérieur, et de matériels conçus en commun. La politique de défense Européenne sera à ce titre révélatrice de cette homogénéisation forcée par les nécéssités économiques. La fin de la guerre froide par l'effondrement du bloc soviétique en 1990 à abouti à une diminution générale des budgets d'armements, salutaire au moment ou l'économie occidentale traverse une longue période de stagnation. Il faut rappeler que si 35 000 exemplaires du chasseur principal Allemand de 1939, le Me109, furent construits, un peu plus de 5000 exemplaires du chasseur-bombardier standard de l'Otan de 1958 à 1980, le Phantom II, virent le jour et un peu plus de son antagoniste du pacte de Varsovie, le Mig-21. Les appareils modernes ne sont pas susceptibles de dépasser les mille exemplaires, même avec la plus large diffusion.

Voir "les aviations militaires du monde"

Et cette histoire continue...

Illustrations d'avions HD

Illustrations haute définition:

Fairey Fantome

Fairey Fantôme 1935 (gouache, dessin trait technique pointe rotring)

Presentation Japanese planes ww2

Présentation Avions Japonais

SPAD VII

SPAD VII (illustrator)

Ailes Volante Nucléaire

Prospective: Paquebot Volant à fusion d'hydrogène/solaire

Beriev BE4

Beriev BE-4 hydravion Russe (illustrator)

Beriev MB2

Beriev BMR-2 hydravion Russe

Messerschmitt Bf109GMesserschmitt Bf 109 G-4

Caudron sirocco

Caudron Rafale C460 record du monde - Hélène Boucher - Coupe Deutsche de la Meurthe 1934-35-36.

Chetverikov

Chetverikov Che-2 1937

Lluchine ll-3T

Lliuchine Li 4T 1937

SPAD XIII

SPAD XIII RFC (1918)

Illustrations basses définition (1/72e, gif)

World War One planes

Airco Dh-5Anatra AnadeAnatra AnasalAnsaoldo A1 BalillaAnsaoldo SVA Idro AMBleriot XIBreguet XIVBristol F2B FighterBristol ScoutCaudron G3Caudron G6De Havilland Dh9aFarman FVIIFarman F40Hanriot HD1Handley Page HP400Martynside G100Morane 21Nieuport 10Nieuport 11Nieuport 11 asNieuport 17 RFCNieuport 28 USNieuport 17 NungesserRAF F2bRAF Fe8RAF Se5aSiemens Schuckert DIIsopwith snipeSopwith StrutterSopwith Strutter belgeSopwith CamelSopwith S1 DolphinSopwith Pup HollandeSopwith TriplaneSpad VIISpad XIIISpad VIIcVoisin VVoisin VIIIAEG CIVAlbatros DVAviatik BIIFokker DR1Fokker DVIFokker DVIIFokker DVIIIFokker DRIHalberstadt DIIJunkers JILFG Roland VIIPfalz DIIIPfalz DXIIISiemens Schuckert DIII


BOXART

BOXART : L'art du boîtage.

Macchi Folgore Boxart MatchboxOn connaît tous le packaging et le graphisme spécialisé dans la conception visuelle des boîtes pour des produits X ou Y, qui tient du marketing, de règlementations, et de contraintes techniques. Ici il s'agit d'une petite frange méconnue et pourtant si méritante de ce vaste domaine : L'art du boîtage. Il peut s'agir de l'art de photographier une composition pour la mettre en forme, ou bien, ici, de peindre un sujet avec maestria. Dans les deux cas, il s'agit de donner envie d'acheter le produit, et pourquoi pas de faire rêver et ouvrir l'imagination... On vends beaucoup plus qu'une simple boîte.

A gauche : Un hommage de jeunesse, maladroit, mais enthousiaste, à l'art de Roy Huxley... Je ne crois pas que le Mc202 a été jamais commercialisé par Matchbox ...

Oui ces peintres et illustrateurs méconnus et souvent bien mal rémunérés étaient des princes du pinceau. Leurs noms se sont perdus dans les mémoires avec la disparition progressive de cet art, qui remonte aux illustrations de boîtes dès les débus de l'impression industrielle pour la réclame au XIXe siècle. Une forme d'art visuel qui possédait ses propres codes et fonctionnait au talent et à l'imagination. Depuis certains posters et réclames sont devenu de l'art au sens noble du terme. Qui ne visualise pas l'affiche de la CGT (Compagnie Générale Transatlantique) et sa superbe et très épurée, art déco, proue du Normandie ? ...

L'art qui nous concerne ici est celui des boîtes de maquettes plastiques. Le domaine est apparu en plein boom après la seconde guerre mondiale, grâce aux nouvelles techniques de plastique injecté, à un marché en plein essor et à toute une jeunesse qui vivait dans les histoires héroïques de la seconde guerre mondiale, celle des aînés. Il a ensuite fortement régréssé avec l'apparition, entre autres, des jeux vidéos, qui a cependant permis à une nouvelle génération d'artistes de prendre la relève... La maquette plastique s'est pourtant maintenue, elle est devenue par contre un objet parfois réservé à une clientèle plus âgée et souvent nostalgique.

C'est une modeste contribution personnelle que j'apporte là, de marques variables (Matchbox - sans doute grâce à des gens comme Roy Huxley - alors au pinnacle du genre avec son style de peinture à l'huile si fluide et dynamique), mais aussi Airfix, Heller, Revell, Italeri... Que cela réveille des souvenirs nostalgiques à certains, je n'en doute pas ! ... Les peintures de ces plus fameux artistes sont actuellement des pièces de collection qui se revendent parfois très cher.

boxart airfix grumann avengerBoxart Airfix Grumann TMB3 Avenger B17

Boxart matchbox BAC Lightning Boxart Matchbox Bristol Blenheim Mk.IV

Matchbox Boxart Brewster Buffalo Matchbox Brwester Buffalo paint scheme

Boxart Blohm & Voss BV222 Boxart Airfix Vought LTV Corsair II

Boxart Heller Vought Crusader Boxart Matchbox Curtiss SBC Helldiver

Boxart Revell Dornier Do-24 Boxart Airfix FW189

Boxart Matchbox Fw 190 Matchbox Fw190 paint scheme

Matchbox boxart HP halifax Matchbox Boxart BAE Hawk

Boxart Matchbox Roy Huxley Henschel HS182 Boxart Matchbox Henschel 126 paint scheme

Boxart Matchbox Curtiss SBC Helldiver Boxart Matchbox Curtiss Helldiver paint scheme

Boxart Matchbox Hawker Hurricane Hawker hurricane Paint scheme matchbox model kit

Matchbox Boxart Junkers 188 Boxart Matchbox Lancaster

Revell Boxart B26 Marauder Airfix WWII Aces collection Me109 boxart

Airfix Boxart Messerschmitt Bf109G6 Boxart airfix Me Bf109G6 paint scheme

Boxart Matchbox  Messerschmitt Me110 Boxart matchbox Me110 paint scheme

Boxart Matchbox Messerschmitt me262 Boxart matchbox Me262 paint scheme

Boxart Matchbox messerschmitt me410 Boxart Matchbox Me410 paint scheme

Boxart Airfix Gloster Meteor Boxart Italeri Mig37B Ferret paint scheme

Boxart Matchbox P51 Mustang Boxart Matchbox P51 Mustang paint scheme

Boxart Heller Ba349 Natter Reichenberg 4 Revell 1/32 P38 Lightning Boxart

Matchbox Boxart P47 Thunderbolt Boxart Matchbox P47 paint scheme

Matchbox boxart Boeing Privateer Boxart Matchbox Saab Tunnan

Matchbox Boxart North American F86 Sabre Matchbox boxart Douglas Skyhawk

Boxart Airfix Douglas Skyraider Boxart Matchbox Supermarine Spitfire

Boxart Heller Junkers Ju87 Boxart Airfix Hawker Typhoon

Boxart Matchbox Hawker Tempest Boxart matchbox Hawker Tempest paint scheme

Boxart Matchbox Saab Viggen Boxart Airfix World war II aces Yakovlev Yak-3

Matchbox boxart Mistubishi A6M Zero sen Boxart Mitsubishi A6M2 Zero maint scheme

Airfix boxart WW2 aces Saburo Sakai Mitsubishi A6M Zero


Francecocarde armée de l'airArmée de l'air (1914-18)



Pionnière de l'aviation, la France fut la première des grandes nations à disposer d'escadrilles opérationnelles (1912), aux ordres de l'armée de terre. Il s'agissait alors d'appareils de reconnaissance à court rayon d'action (temps de vol d'une demi heure au plus), dérivé du Blériot XI, celui qui permit à Louis Blériot de traverser la manche en 1911. Les avions Français étaient alors légion pendant la guerre des Balkans, et achetés ou construits sous licence partout dans le monde. Si Clerget était un motoriste réputé, comme Le Rhône, les moteurs en étoile rotatifs Gnome-Rhône devinrent bientôt légendaires et furent construits sous licence en très grandes quantité dans le camp allié.

En 1914, la France commençait donc avec le plus gros effectif aérien des belligérants. Les Nieuport 11 et Morane LA devinrent les chasseurs standard dès 1915, après plus d'un an d'affrontements entre avions d'observation. Le Nieuport 11 fut même durant cette année 1915, le principal chasseur allié, opérant sous couleurs Françaises, mais également du RFC (future RAF), Italienne, Russe, Belge, Hollandaise... Principal motoriste, la France assurait également la plus grosse production aéronautique du moment. En 1917, SPAD avec son modèle VII permettait à la chasse alliée de rebondir face aux excellents appareils déployés par l'axe. Sa gamme était complète, comprenant également des bombardiers (Farman, Caudron, Voisin), jusqu'au Breguet 14, polyvalent et inusable. Elle se retrouva en novembre 1918 avec la plus grande flotte aérienne au monde, autant de potentiel pour le développement du transport civil aprés-guerre.

Bleriot XI

Blériot XI

Bleriot XI d'observation basé près de Gand, sept. 1914.

Dérivé du Blériot original de la traversée de la manche en 1911 et encore amélioré, le Blériot XI à moteur Clerget constituait la principale dotation des unités d'observation de l'armée. Non armé, ayant une faible autonomie de vol, le guidage se faisait par gauchissement des ailes. Victime des Halberstadt monoplans Allemands, fin 1914, on les retira des unités d'active au profit de machines plus performantes, et il passa à l'instruction.


Breguet 14Breguet 14

Plan 2-Vues d'un Breguet 14 de 1918.

Etant l'un des premiers appareils de Louis Breguet, le modèle 14, qui effectua son premier vol en 1916, devinet rapidement grâce à ses qualités le principal bombardier léger et avion d'observation de l'armée de l'air. Il fut produit au total à XXX unités, et également équipa l'aviation Belge et Italienne. Un grand nombre furent reconvertis en avions de transport de passagers en 1919.


Caudron GIIICaudron G.III

G.III front de la Meuse, février 1915.

Entré en service dès la mi-1915, le Caudron G.III devient le plus répandu des appareils d'observation alliés. Bipoutre, robuste, et biplace (mais non armé), le G.III avait une autonomie suffisante pour effectuer sa mission proprement et une charge alaire faible du fait d'une voilure très vaste. Lent, il était aussi une proie facile pour la chasse et de ce fait fut progressivement retiré de la première ligne pour l'écolage en 1916, notamment remplacé par son successeur, le G.VI.


Caudron GVICaudron G.VI

G.VI à Verdun, février 1917.

Remplaçant le G.III, le G.VI était en tout point supérieur, avec son fuselage intégral, sa mitrailleuse de défense arrière, sa vitesse et sa possibilité d'embarquer quelques bombes légères.


Farman FVIIFarman MF.VII

F.VII sur le front de la Meuse, mars 1916.

Surnommé "le rhinocéros" ou "Longhorn" par les Anglais qui l'utilisaient également, le Maurice Farman MF.VII était l'un des premiers bombardiers alliés, sorti en novembre 1914, doté d'un moteur Renault en configuation "pusher", il fut largement produit, utilisé par l'armée de l'air, le RFC, l'Australie, la Belgique, la Grêce, la Norvège, le Danemark, le Japon, l'Italie, l'Espagne, et la Russie... Toutefois ses performances et sa configuration n'autorisaient que des missions à haut risque. Le mitrailleur n'était pas en défense arrièrs à l'époque, mais en poste avant, le pilote derrière n'avait pas un champ de vision optimal. Les F.VII après une production totale de 1200 exemplaires, furent progressivement retirés du service en 1916 pour des versions plus récentes et passèrent à l'écolage. Certains MFVII modifiés étaient encore en service à la fin des années vingt au Mexique, en Espagne, en Norvège...


Farman MF40Farman MF.40

F.40 déployé contre les "Saucisses" en Belgique, novembre 1917.

Dernié-né de la famille des bombardier Farman, le F.40 était plus rapide et maniable mais conservait son poste de tir avant. Sa charge de bombes était modeste, mais nombre de ces appareils étaient utilisés comme chasseur lourd et contre les ballons d'observation Allemands, les "saucisses".


Hanriot HD1Hanriot HD1

HD.1 Belge déployé à Poelkapelle en 1918.

Solide et maniable, le hanriot HD.1 constituait en quelque sorte une version nouvelle du Nieuport XXVIII, plus trapu et léger, et donc plus rapide. Excellent, il redonna aux Belges et Français une supériorité que les appareils à moteur rotatif avaient perdu face aux "Hispanistes" en ligne des SPAD. Environ 300 exemplaires virent le jour avant la signature d'armistice.


Morane XXIMorane 21

Morane 21 embarqué sous dirigeable, mars 1916.

Cet appareil, qui effectua son premier vol en juin 1916 devint l'un des avions d'observation les plus prolifiques de l'armée Française. Il succédait aux avions mixtes (chasse/reco) Morane LA de grande renommée. Grâce son aile parasol l'observateur avait le champ dégagé. On adapta une mitrailleuse de défense en poste arrière dès 1917.


Nieuport XNieuport X

Nieuport X déployé en juin 1915.

Ce petit chasseur ultra léger, conçu au dépat comme un avion d'observation armé par Gustave Delage, sesquiplan (plan supérieur deux fois plus grand) et entretoises en V, devint avec son moteur rotatif Le Rhône le principal chasseur allié, utilisé par les Britanniques, les Belges, les Italiens, les Russes. Du fait de sa taille minuscule, il était surnommé par les Britanniques "Baby Nieuport". Faute de mitrailleuses convaincantes suffisamment fiables, on utilisait une Lewis implantée sur l'aile supérieure, ce qui obligeait le pilote à se lever (et tenir le manche entre les genoux) pour faire usage de son arme.


Nieuport XI/XII

Nieuport XI TarasconN.XI de tarascon déployé à Verdun en 1916, 12 victoires authentifiées.

Nieuport XII TarasconN.XI "Zigomar" de Tarascon. N.62, 12 victoires en 1916.

Sucesseur du minuscule Nieuport "bébé", le Nieuport XI fut (comme le XII, sa version améliorée) le plus prolifique des chasseurs Français durant l'année 1916. Très maniable et pourvu d'un moteur très fiable, le Le Rhône rotatif XX, il fut produit rapidement en un très grand nombre d'exemplaires, et très utilisé à l'étranger, faute de productions locales suffisantes. Il avait quelques défauts de longeron réccurents qui le pénalisaint et la faible puissance de son moteur ne permettait pas de tirer partie au mieux de la portance de son plan supérieur combiné à la faible trainée de son plan inférieur. Il fut considéré comme le meilleur chasseur allié cette année, mais rapidement les Allemands avec leurs Albatros D.III et Fokker D.I, D.II, LFG Roland le dominèrent faute de mitrailleuses synchonisées. Le "grand cirque" bariolé de Richtofen poussa Nieuport à concevoir un appareil plus moderne et aux Britanniques de concevoir le Sopwith Pup.


Nieuport XVII/XXVII

Nieuport XVII René FonckN.XVII de René Fonck en 1918.



Nieuport XVII RFCN.XXVII du RFC déployé à Beaulieu en 1917.

Prenant la succession du petit Nieuport 11, le Nieuport 17 réglait le problème de rigidité du longeron unique de l'aile inférieure, et inaugurait le moteur Le Rhône de 113 cv, qui lui donnaient les performances attendues. Cependant il conservait sa mitrailleuse Lewis montée sur l'aile supérieure. Il contribua tout de même à contrer, avec l'Airco DH.2 du RFC sorti également en mai 1916, le "fléau fokker". Rapidement la mitrailleuse d'aile fut doublée ou remplacée par une mitrailleuse de capot. La version XXVII possédait cette configuration "de série" et la plupart des grands as alliés de 1916 gagnèrent leurs victoires sur cet appareil.


Nieuport XXVIII USANieuport XXVIII

N.XXVIII de l'escadrille Américaine "Hat in the ring" en mars 1918.

Le Nieuport XXVIII était directement extrapolé du N.XXVII, mais il constituait une rupture avec la série précédente, avec de nombreuses différences, à commencer par le plan inférieur beaucoup plus grand (mais toujours de principe sesquiplan) et des entretoises en H, un fuselage plus long et mieux profilé, et un nouveau moteur Gnome de 160 cv. Il avait enfin "de série" deux mitrailleuses de capot. Les pilotes Français qui l'obtinrent à partir de la fin de 1917 se plaignaient de la fragilité de son entoilage supérieur et de ses moteurs parfois récalcitrants (On essaya aussi les Le Rhône et des Gnome Monosoupape.).

Lorsque les volontaires du corps expéditionnaire Américain arrivèrent en France, on leur confia ces appareils en majorité, mais ce furent sur des SPAD XII qu'ils remportèrent leurs victoires.


Spad VII

Spad SVII 2v Spad SVII Georges GuynemerS.VII de la Spa 81.

Spad VII CS.VII C.1 de Marcel Haegelen (Spa 100) en 1917.



SPAD (Société anonyme pour l'aviation et ses dérivés), nouvelle raison sociale de Deperdussin, conçut ce chasseur rapidement légendaire au sein de l'aviation Alliée. La raison en était cette combinaison entre le puissant V8 conçu par Marc Birkgit d'Hispano-Suiza à refroidissement par eau, d'abord de 150 puis de 220 cv qui donnait avec la robustesse de l'avion et son profilage d'excellentes performances. Il effectua son vol initial en avril 1916 et dès lors mit fin progressivement et rapidement à la suprématie Allemande sur le Front du Nord. Une escadrille parmi d'autres devint légendaire: La Spa 3 ("les cicognes") menée par Alfred Heurtaux, comprenant également René Dorme, Albert deullin, et georges Guynemer. 5000 exemplaires virent le jour jusqu'en 1918.

SPAD VII Guynemer Le SPAD VII de Guynemer


Spad XIII

Spad XIII René FonckS.XIII de l'as René Fonck en 1917.

SPAD XIII RFC

S.XII du RFC en 1918.



Conçu sur la base du S.VII, et apparu en aoôt 1917, le S.XII en conservait l'essentiel, mais troquait son ancien moteur standard par le V8 A8Ba de 220 cv déjà vu sur les dernières versions du S.VII. Il possédait aussi des détails de voilure retravaillés et un aileron arrière plus grand. Encore plus performant, bien que critiqué pour son manque de visibilité sous l'aile supérieure, il disposait aussi de deux mitrailleuses synchronisées de capot. C'est sur cet appareil que Guynemer trouva la mort en Belgique en septembre 1917, mais aussi que rené Fonck acquit la majorité de ses victoires. Ce avion, en plus d'équiper les 81 escadrilles Française d'active sur le front du Nord, dota aussi beaucoup d'escadrilles Italiennes et belges, deux squadrons du RFC et la plupart des Aero squadrons Américains. Ce fut sur ces machines que Rickenbaker et Luke acquirent leurs victoires et firent prendre conscience à l'amérique de l'importance d'une force aérienne.


Voisin VVoisin V

Voisin V de chasse lourde en mars 1915.

Voisin produisit la plupart des appareils lourds de l'aviation Française, des bombardiers pour la plupart, mais certains étaient utilisés aussi bien comme chasseurs lourds, comme c'est le cas pour celui-ci, souvent ces aviations disposaient de fusées Le Prieur. Equipé d'un moteur propulsif, avec un poste avant équipé d'une mitrailleuse Lewis, il n'était cependant pas assez maniable pour accumuler des victoires.


Voisin VIIIVoisin VIII

V.VIII de bombardement en juillet 1916.

Le Voisin VIII fut le dernier de la série des bombardiers standards avec moteur "push" conçus dans la même veine que les Farman, mais avec un moteur Renault en lieu et place des Peugeot utilisés. Il s'agissait d'un appareils robuste, plus rapide, capable d'emporter une charge de bombes supérieure. Il était doté d'équipements spécifiques pour le bombardement de nuit. 1100 exemplaires furent construits. Le seul actuellement en existence séjourne au Smithonian.


anglais drapcocarde RFCROYAL FLYING CORP

Le RFC était l'ancêtre direct de la RAF. Le terme de "flying corp" reflétait l'usage que l'on faisait de l'aviation ce moment de pionniers, simple émanation de l'armée de terre, dévolue à l'observation. Contrairement à la France, la Grande-bretagne n'avait pas en 1914 d'escadrilles d'active, ni d'industrie aéronautique. Son matériel fut issu, comme la plupart des pays, des productions Françaises. La cocarde Britannique fut elle-même directement inspirée de la cocarde Française, suite à des méprises et des tirs amis dôs au symbole à croix de St. Georges tiré de l'union Jack apposé sur les tous premiers avions, confondu avec la croix Allemande.

Airco DH.5

Airco Dh5DH.5 en mars 1917.

Le DH5 était censé être bien plus efficace que le DH.2 qu'il remplaçait se devait de conserver son excellent champ de vision tout en ayant l'avantage d'une hélice tractive. C'est ainsi qu'il avait la particularité de posséder un plan supérieur de voilure décalé vers l'arrière et un poste de pilotage très à l'avant. Prêt fin1916, il fut commandé par le RFC à 40 exemplaires mais sa maniabilité était inférieure au Pup. Les apareils étaient opérationnels en mai 1917, juste après l'éclipse des alliés sur le Front du Nord. Cet appareil avait un moteur Le Rhône mais sa maniabilité fut décevante et ses pilotes firent qu'on le plaça rapidement dans des groupes d'attaque au sol. Fin 1917, le Dh-5 fut retiré du service et sa voilure ne fut pas reprise sur des avions ultérieurs.

Bristol F2B

Bristol F2BFighter F2B du front de la Somme, en novembre 1918.

Bristol fut l'un des plus grand motoriste et avionneurs Britannique. Une spécification de 1915 du RFC demandait un avion d'observation capable de se défendre face aux chasseurs. Le F2 remplaçait le RE.8 "Arry Tate", médiocre, et était plus grand, rapide, et nettement mieux armé, avec une mitrailleuse de capot et une en défense en poste arrière. Son premier moteur, le Rolls-Royce Falcon, fut vite insuffisamment produit pour faire face aux besoins de la cellule et le F2A à moteur Falcon, opérationnel en mars 1917 au sein du squadron 48 subit de lourdes pertes. Plus rapide, le F2B à moteur RR Falcon II rétablit l'équilibre. Solide et maniable, les F2B étaient des avions d'observation capable d'effectuer leur propre défense mais aussi de chasser, ou de bombarder des objectifs. 3100 appareils virent le jour de la version principale F2B, qui combattirent jusqu'à l'armistice.

Bristol Scout

Bristol ScoutScout du front de Champagne, en juin 1916.

Le Bristol Scout fut un appareil de reconnaissance conccurent du Royal Aircraft Factory (RAF) Re8, sorti en mai 1915. Maniable, mais lent, il était équipé d'un moteur rotatif Français Le Rhône. Le Scout C ( 161 exemplaires ) était opérationnel en décembre 1914, le Scout D ( 210 exemplaires ) répartis entre l'armée et la Navy.

De havilland DH9

De Havilland Dh9DH9A du front de la Somme, en septembre 1918.

Equivalent du Breguet 14 pour sa polyvalence, mais réputé pour être un appareil de bombardement léger, le DH9 fut reconnu pour être un excellent appareil, maintenu en production de 1918 à 1922. Biplace, avec un poste de défense arrière, il pouvait embarquer aussi une substantielle charge de bombes ou des fusées. Il fut opérationnel en janvier 1918 et dès lors adopté et produit en masse, à 390 exemplaires dans sa version A. Très réussi, décliné aprés-guerre en versions civiles, il fut en service jusqu'en 1927.

Handley-Page O/400

HP400 FHP0/400 basé dans le Sussex, en novembre 1918.

Le HP 0/400 fut le plus gros bombardier déployé par les alliés, défini en 1917 dans le but de bombarder l'Allemagne, en réponse aux raids des Dirigeables zeppelins. Dérivant du O/400, Il était pourvu de deux postes de mitrailleuses pour sa défense et embarquait 910 Kgs. de bombes. Ses premiers vols intervinrent en octobre, mais le premier squadron opérationnels ne le furent qu'en aoôt-septembre 1918, le reste se constituant au moment de la signature d'armistice. A défaut, ce gros appareil à trains multiples fut la base de dérivés militaires et civils.

Dimensions: Envergure: 30,48 m, Longueur 19,16 m, Hauteur 6,7m Poids: A vide: - Kgs. En charge: 6360 Kgs. Motorisation: 2 RR Eagle VIII de 360 cv Performances: Vmax: 160 Km/h à 6500 m, plafond 8000 m, 8 h d'autonomie. Armement: 2 Mitrailleuse Lewis de 7,7 mm ( 1 poste av, 1 poste ar. ), 910 Kgs de bombes.

RAF Fe2B

RAF FE2bFe2b du front de la somme, décembre 1915.

Royal Aircraft Factory, firme d'état, conçut entre autres le légendaire SE.5. Parmi ses premières productions figurent ce chasseur lourd/avion d'observation monomoteur avec une configuration en moteur propulsif/poste mitrailleur avant, avant que la sychronisation n'arrive. Très semblable à l'Airco Dh.2 il servait de chasseur lourd, avec une bonne autonomie mais une maniabilité perfectible. Il vola pour la première fois en janvier 1915, avec un moteur Green ( Fe2a, 12 unités ), puis un Beardmore ( Fe2b, 1927 unités ), en service jusqu'en fin 1918. Une dernière Version, le Fe2d, ( 300 unités ) était propulsée par un Rolls-Royce Mk.III de 250 cv, et avait des performances nettement supérieure au Fe2a ( 100 cv ).

RAF Fe8 Fighter

RAF FE8Fe8 du front de la Somme, en mars 1916.

Conçu en même temps que le De Havilland DH2, le Fe8 était de la même trempe, chasseur léger monoplace à moteur propulsif, avant que la synchonisation ne soit adaptée par les alliés. Il était équipé d'une mitrailleuse Vickers mobile à l'avant, le piloe coincant le manche entre ses genoux et s'avançant pour tirer et recharger l'arme. La mobilité de la mitrailleuse possédait quelques avantages en combat. Premier vol effectué en Octobre 1916, production de 182 exemplaires, retiré à l'été 1917 pour maniabilité insuffisante. Moteurs Français Gnome, mais quelques Clerget et Le Rhône, hélice quadripale.

RAF Se5 Fighter

RAF se5Se5a en Grèce, en décembre 1917.

Ce chasseur léger fut le plus célèbre avec le Sopwith Camel. Conçu par la firme d'état RAF, il était conçu pour surclasser les chasseurs Allemands en vitesse et on l'équipa très tôt de moteurs en ligne puissants. Il effectua son premier vol en décembre 1916 avec un Hispano-Suiza de 150 cv, le même que sur le SPAD VII. Il disposait aussi de deux mitrailleuses, de capot et de voilure. Une première série de 85 Se5 virent le jour en avril 1917, puis cédèrent la place au Se5a amélioré, pourvus du HS de 200 cv, mais la cadence de production trop lente fit qu'on alterna avec un moteur local, le Wolseley W4a Viper. 5127 appareils de cette version virent le feu, les derniers en novembre 1918. Excellent appareil, aussi robuste que maniable et rapide, il contribua puissemment à permettre aux alliés de reprendre la maîtrise du ciel sur le front Nord, mais beaucoup furent également exportés ou affectés dans le Commonwealth, se battant en Afrique, au Moyen-Orient, dans les Balkans... Les Se5a, nettement plus facile à manier pour les jeunes pilotes que les Sopwith Camel, étaient encore en service en 1922.

SOPWITH PUP

Sopwith PupSopwith Pup Pup de l'aviation Hollandaise, en mai 1916.

Sopwith PupPup du Sqn 104

Commandé au départ par le NAF (naval air service), cet petit chasseur très agile fut pleinement apprécié par les pilotes Britanniques et fut le premier chasseur léger Britanique en service en masse. 1770 exemplaires prirent l'air qui combattirent de septembre 1916 à septembre-Octobre 1917. on le retira du service en tant que chasseur, mais beaucoup opéraient encore contre les raids de Zeppelins en Grande-Bretagne ou pour des missions de bombardement léger.

SOPWITH TRIPLANE

Sopwith TriplaneSopwith Triplane Triplane du Sqn 10 du RNAS "Black Flight", en mars 1917.

Cet appareil innovateur était une tentative d'avoir un appreil encore plus maniable. Il était largement issu du Sopwith Pup, mais doté d'un moteur Clerget 9 plus puissant, mais aussi plus maniable et ayant un meilleur champ de vision. Ce fut lui qui inspira les triplans construits par la suite chez les Allemands. Il effectua son premier vol en mai 1916 et fut opérationnel au sein du RNAS* en novembre. 140 exemplaires furent construits, mais la série s'arrêta là: Le Camel récemment arrivé était meilleur. Un as comme Raymond Collishaw acquit la plupart de ses victoires sur cet appareil. *Royal Naval Air Service: Branche aérienne terrestre de la Royal Navy.

SOPWITH SNIPE

Sopwith SnipeSopwith 7F.1 Snipe du Sqn 78, novembre 1918.

Issu du Camel, le Snipe en était une extrapolation, un dérivé simplifié, remédiant notamment à son problème de contrôle latéral par une nouvelle dérive. Avec l'adaptation du nouveau moteur Bentley BR2, le Snipe prototype ne fut vraiment opérationnel qu'en février 1918. Son armement du début comprenait deux mitrailleuses de capot et une troixième de voilure, mais elle fut vite supprimée. Les exemplaires de série, après la commannde initiale de 1700 machines, ne furent prêts en France qu'en septembre... Les Sqn 43, 78, et 208 le mirent en oeuvre intensément jusqu'à l'armistice, et le Snipe prouva qu'il était en tout point supérieur au Camel - et même à tous les autres chasseurs du moment. Le Sqn 4 Australien, fraîchement converti à cet appareil abbattit en quatre jours 36 avions ennemis tandis que le major Barker abbattit seul trois Fokker DVII au cours d'un duel homérique.

SOPWITH CAMEL

Sopwith Camel

Sopwith Camel , en mars 1916.

Sopwith Camel

Le Sopwith Camel à une place à part dans la liste des appareils du RFC. C'est un avion "mythique" sans doute encore plus célèbre que le robuste SE5, comparé par beaucoup au Spitfire, de vingt ans son aîné. Avec sa "bosse" de capot caractéristique qui lui valut son surnom ("chameau"), cet appareil fut dessiné par Harry Hawker et prit l'air en décembre 1916. Court, trapu, avec un puissant moteur rotatif, deux mitrailleuses synchronisées, le Camel succédait dans les faits au petit Pup. Nettement plus lourd, il semblait plus difficile à piloter. Mais avec un pilote sachant le manier, il se révélait supérieur en maniabilité à tous les appareils alliés, et tenait tête aux avions Allemands alors très supérieurs. Ces caractéristiques venaient de ses défauts mêmes. Lourd aux commandes (au début), avec un poids excessif à l'avant il était très instable, et avec une fausse manoeuvre, pouvait facilement partir en spirale non contrôlée vers la droite, dô au couple moteur. Il tua nombre de pilotes novices. Mais à ceux qui apprenaient à le dompter, ces défauts même devenaient des qualités. Les jets les plus récents sont également instables... Il fut équipé de moteurs Français Clerget, demandant une rigoureuse gestion du mélange de carburant (sous peine de calage en plein vol), de Gnome monosoupape et Le Rhône (appareils du RFC), mais aussi Britanniques, Bentley BA1 installés sur tous les appareils du RNAS. Le RFC toucha ses premiers Camel en juin 1917 (Squadron 4 près de Dunkerque), tandis que le RNAS reçut les siens en juillet, au squadron 70. Ses commandes revues et plus légères, très sensibles, apparurent comme des avantages, et le Camel domina littéralement ses rivaux, avec un score final établi à 1294 appareils abattus, le record parmi les avions alliés, pour la délivrance de 5490 appareils, certains après guerre. Il resta en service jusqu'en 1924 et fut adopté par les forces aériennes de 12 pays. On conçu également des versions d'attaque au sol avec succès en 1918, et de chasse de nuit.

SOPWITH 1-1/2 STRUTTER

Sopwith 1 1/2 StrutterStrutter , en mars 1916.

Développé à partir du "Sigrist Bus" d'après l'ingénieur chargé du projet chez Sopwith, le Strutter était un avions tracteur aux excellents performances, qui vola en juin 1915 et donna plus tard le Land Clerget Tractor (ou Sopwith LCT), un appareil à tout faire équipé du motyeur rotatif alors le plus produit au monde. Conçu par Herbert Smith avec un nouveau moteur Clerget de 110 cv il possédait des emplantures d'ailes avec des attaches en W caractéristiques, qui lui favlurent sa dénomination officieuse de 1 1/2 Strutter. L'appareil fut testé abondamment de décembre 1915 à janvier 1916. C'était un biplace polyvalent, utilisé pour l'observation et l'attaque au sol, avec quatre bombes de 11 kgs. L'observateur/mitraileur disposait d'un mitrailleuse Lewis sur rail avec roulements à billes permettant un arc de 360° autour de l'appareil, et le pilote avait sur le capot une Vickers 7,9 mm Synchronisée, et a plus d'une reprise, le Strutter abattit des appareils adverses sans en avoir la vocation. Robuste, avec une bonne autonomie, le Strutter fut non seulement produit massivement en France mais aussi fut utilisé principalement en France : Près de 4500, et seulement 1439 pour le RFC. Il remplaça au pied levé les appareils de type Farman et Voisin devenus obsolètes et resta en service en 1918. De nombreuses forces aériennes l'adoptèrent également et il fut aussi produit sous licence assez largement.

Sopwith SF1 Dolphin

Sopwith DolphinDolphin, en avril 1918.

Au début de 1917, l'ingénieur en chef de Sopwith, Herbert Smith, commença à travailler sur un successeur du prolifique Camel, en ayant un oeil sur le SPAD XIII Français dont les performances surclassaient les autres appareils en service. La cellule du Sopwith SF.1 fut en effet dessinée pour le Moteur Hispano-Suiza 8B. Outre le capot très profilé qui lui valut son surnom, son autre originalité était son aile supérieure reculée et placée directement sur le haut de la caisse, donnant au pilote une bien meilleure vision vers l'avant, quoique les novices avaient du mal à s'aligner sur l'horizon, ne voyant pas le capot moteur. Il vola pour des essais usine, puis officiels à Martlesham Heath, puis encore à St Omer, et reçu l'aval de production, notamment grâce l'approbation enthousiaste de l'as Billy Bishop. A partir de juin, 900 appareis furent commandé à plusieurs constructeurs. Au total, il en sera produit 2072. Les premiers furent délivrés en octobre 1917 et en service en janvier-février 1918. Sa carrière fut relativement courte, mais il démontra d'excellentes performances, étant plus rapide et plus stable que le Camel. Toutefois, son profil le rapprochant des appareils allemands profilés, les Dolphin essuyèrent de nombreuses méprises de la part de la DCA comme des pilotes alliés. Le fait que le pilote avait la tête nue, non protégée en cas de retournement, on adapta également un pylone derrière sa tête, sorte d'arceau de sécurité avant la lettre. Toutefois le Dolphin fut très apprécié des pilotes, rapide, grimpant vite et pouvant atteindre une haute altitude, il se révéla le meilleur intercepteur du RFC pour des années.


Balkan 1 Balkan 2Balkan 3Balkan 4Luftstreitkräfte (1914-18).


La Force aérienne impériale Allemande s'est développée suite au besoin de mettre fin aux incursions fréquentes des appareils d'observation Français durant les premières semaines de la guerre, dont l'état-major allié tira grandement parti. Ceci résultait du fait que suivant le plan Schlieffen, les Allemands effectuaient un vaste mouvement d'invasion en passant par le Nord neutre, et que les Français restaient l'arme au pied en défense. Ce sont donc les premiers à concevoir des chasseurs, terme d'ailleurs Allemand adapté en Français comme en Anglais. Ces derniers accusent un certain retard en la matière, continuant à concevoir en 1915 des avions d'observation armés au lieu de vrais chasseurs.

Si l'Allemagne avait depuis 1870 une certaine expérience de l'aérostation grâce à des pionniers du vol non motorisé comme Otto Lilienthal, ou des pilotes formés sur du matériel Français ( Déperdussin ) et une maîtrise des dirigeables grâce au comte Von Zeppelin, un nom est bien évidemment incontournable en la matière: Anthony Fokker. Hollandais d'origine, mais vivant en Allemagne ou ses petits appareils monoplans trouvaient écho, il remporta bientôt le concours destiné à remplacer le Taube ( Célèbre chasseur monoplan qui sema la terreur durant toute l'année 1914 ), inspiré du Morane-Saulnier H, le Eindecker I, suivi début 1915 du EII, et enfin du EIII, mais s'appliqua également à concevoir des biplans restés fameux comme le D.I, et D.II, et surtout le DR.I, premier triplan opérationnel, ces appareils permettant avec les avions d'Albatros, le grand rival, d'entretenir le "fléau Fokker", un mythe d'invincibilité bien entretenu par l'as des as, Manfred Von Richtofen.

Hasard ou non, beaucoup d'aristocrates s'engagèrent dans l'aviation de chasse, continuation patriotique d'un sport national. L'image du pilote devint vite celle du "gentleman volant", et des chevaliers du ciel. Toute une mythologie romantique replongeait à ce sujet dans le passé moyen-âgeux Allemand. Cette domination, initiée en 1916 et poursuivie jusqu'au début de 1917 commença à prendre fin avec l'arrivée de nouveaux modèles Britanniques et Français comme le Spad VII, le Sopwith Camel et le RAF Se.5. Mais le temps des as s'amplifiait, et avec Richtofen, Max Immelman, et une figure de voltige à laquelle il laissa son nom, Oswald Boelcke, le premier pilote de chasse, Rudolf Berthold, qui ne s'engagea qu'en 1918 mais obtint alors - sur Fokker D.VII - 44 victoires authentifiées et aurait pu devancer Richtofen, ou encore Verner Voss.

Cette suprématie dans la précocité du concept de chasseur était également doublée par l'adaptation dès 1914, et par Fokker, de la mitrailleuse synchronisée avec l'hélice. Ce mécanisme complexe dont les Allemands gardèrent jalousement le secret - au moins jusqu'à ce qu'un appareil soit captué après un crash dans les lignes alliées - permettait de tirer à travers l'hélice, ce qui donnait aux appareil à hélice tractive un réel avantage par rapport aux appareils alliés dont la mitrailleuse à l'avant obligeait à repousser le moteur derrière le pilote, ou encore de la mitrailleuse perchée sur l'aile supérieure, position de tir malcommode pour le pilote. Il y avait aussi la maniabilité des appareils Allemands, combinée à un moteur de qualité, fiable et puissant ( et en la matière, les grands motoristes ne manquaient pas, comme Mercedes et Siemens pour les moteurs en ligne, garant d'un bon aérodynamisme contrairement aux plus rares moteurs en étoile refroidis par air, comme l'öberusel ou les moteurs BMW. En matière de pénétration dans l'air et de vitesse de pointe, les Albatros bénéficiaient d'un avantage indéniable.

Mais l'armistice mit un terme au développement de l'aviation militaire Allemande. Fokker fut contraint de retourner dans son pays natal et aux productions civiles, Albatros, LFG furent dissoutes, ainsi que la plupart des constructeurs d'avions de grande série, ainsi que Von Zeppelin lui-même, qui tenta un temps quelques appareils civils lourds. Seul Junkers, qui en 1918 produisait pour les Jasta des chasseurs monoplans et avions d'assaut tout-métal, continua sa carrière tout au long des années vingt, trente et quarante. Ce fut ce dernier qui permit à l'aviation civile Allemande de se constituer.

A.E.G. C.4

AEG C4

Ce petit monomoteur biplan était le fruit le la société A E G (Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft), comme appareil d'observation armé en 1916, dérivé du C II. Il fut également utilisé comme chasseur d'escorte du fait de ses bonnes performances et de bombardier léger, au sein de la Luftstreitkräfte. Un peu plus de 400 sexemplaires seront produits jusqu'à l'armistice. Le C IVN était une version de bombardier nocturne, avec un Benz BIII plus puissant. Le CIVa était une autre version dotée d'un moteur Argus As III de plus de 180cv.


Albatros D.V

Albatros DVL'Albatros D.I fut conçu par Thelen, Schubert et Gnädig en 1916 pour répondre à l'Airco DH2 et au Nieuport 11 qui avaient une supériorité avérée sur les Eindecker. Après ses premier essais et succès en jui, l'appareil fut commandé en grand nombre, les premiers arrivant au front en aoôt. Ce fut le début de l'éclipse pour l'aviation alliée. Il avait un fuselage très profilé et très robuste, en contreplaqué moulé (Wickelrumpf), inventé par LFG Roland et enuite copié sous licence par Pfalz. Combiné avec un moteur en ligne refroidi par liquide, Benz BzIII ou Mercedes D III de 150 et 160cv, lui donnant une vitesse de pointe alors très supérieure aux appareils alliés en service, et un armement de deux mitrailleuses Spandau de capot, malgré une lourde charge alaire et donc une maniabilité en défaut, l'Albatros surclassa tous ses rivaux à l'époque et en décembre 1916, il s'était imposé dans le ciel du nord de la France, suscitant des copies d'autres constructeurs. Toutefois, au 50 D.I produits succédèrent rapidement le D.II dont la visibilité était améliorée en relevant le plan supérieur. 200 D.II furent produits par Albatros et 50 par LVG sous licence. Il fut aussi opéré par l'Autriche-Hongrie.

L'Albatros D.III leur succéda avec un moteur en ligne plus puissant, et un nouvel arrangement d'ailes en sesquiplan. Sa maniabilité étaient ainsi très supérieure, tout en gardant ses avantages initiaux. De fait, les essais du D.III menés en octobre, montrèrent tout son potentiel et fut commandé à 400 exemplaires. Tous les as et futurs as de la chasse Allemande pilotèrent des D.III qui conquirent le ciel, notamment en "avril sanglant" 1917. Près de 500 exemplaires furent construits jusqu'en novembre 1918. Oeffag (Autriche Hongrie) en produisit sous licence 526 de plus. Puis vint son successeur. Redoutable chasseur s'il en est, l'Albatros D.V était plus grand, plus puissant et possédait le fuslelage le plus aérodynamique de l'époque, une prouesse de conception de contreplaqué et de longerons souples habillés de bois léger encoe plus optimisé que précédemment. Il fut opérationnel en avril 1917 et plus de 900 D.V et 1600 D.Va seront construits jusqu'à l'armistice. Il domina sans partage jusqu'à l'arrivée des Spad VII et SE.5 et Sopwith Camel alliés, malgré une conception qui commençait à dater.


Fokker D.VI

Fokker D VICet appareil conçu par Reinhold Platz comme une version moins chère et plus légère du D.VII, et développé en parrallèle de l'excellent DRIII (triplan), ne fut pas un succès, du fait de la pauvre qualité des lubrifiants moteurs (ersatz) d'alors. Deux prototypes, l'un avec un Oberusrel UR2 de 110 cv et l'autre avec un Siemens-Halke de 160 cv, volèrent fin 1917. Les ailes provenaient du DVII mais étaient raccourcies, l'empennage et une bonne partie du fuselage, du DRIII. Au final l'appareil se comportait bien, mais il arriva trop tard. Les premières escadrilles le touchèrent à la mi-1918, et seulement 59 seront produits, dont une bonne partie opéra sous les couleurs Austro-Hongroises. ll reste largement écplisé par le D.VII par ailleurs.


Fokker D.VII

Fokker D VIICertainement le meilleur chasseur Allemand, et sans doute le meilleur de la grande guerre, le D.VII eut l'honneur de figurer dans le traité d'armistice en raison de la terreur qu'il infligea aux aviateurs Alliés. Arrivé tard, en novembre 1917, et opérationnel en grand nombre début 1918, il était supérieur en vitesse, maniabilité, puissance, à tout ce que les alliés possédaient, Spad XIII, Sopwith Camel, SE5a... 3300 environ furent produits pour l'Allemagne et l'Autriche-Hongrie, et après guerre par d'autres compagnies. Ce n'est que par la supériorité numérique des alliés, et au renfort des pilotes Américains, que ses résultats furent minorés et qu'il ne fit pas basculer la maîtrise du ciel du côté de l'axe. Sa production continua après-guerre sous licence, Fokker ayant été forcé de quitter l'Allemagne et se reconvertissant dans de pacifiques appareils civils. Beaucoup étaien encore en service dans le monde à la fin des années 20, et plus encore comme avions civils biplaces reconvertis.


Fokker D.VIII

Fokker D VIIIDernier chasseur Fokker toujours conçu par Reinholt Platz, et dérivé du prototype V26 sorti en mai1918 avec un UR.II Oberursel (alors obsolète mais disponible en grand nombre), le D.VIII reprenait la solution de l'aile haute qui avait fait le succés des Moranes, avec une compacité et une légereté suffisante pour permettre à son moteur de s'exprimer pleinement. Plus véloce et plus solide qu'un biplan, ses capacités de vitesse et de maniabilité combinées étaient excellentes et les premiers pilotes enthousiastes, mais il arriva trop tard et en trop petit nombre (381 exemplaires) pour changer la donne.


Fokker DR.1

Fokker DR 1Ce seul triplan (DR pour Dreideker) Fokker devait sa réputation légendaire tant au brio de ses pilotes qu'à sa maniabilité exceptionnelle, originellement inspirée des excellents Sopwith Triplane, eux-même extrapolation du Pup en 1916, qui surclassaient les chasseurs Allemands et dont un exemplaires écrasé, capturé et récupéré par Fokker fut dupliqué. L'As Von Richtofen, Ernst Udet et bien d'autres gagnèrent la plupart de la victoires sur cet appareil, en particulier durant les heures de gloire du "cirque volant" qui fit la loi dans le ciel du nord de la France en avril 1917. Le DR.I est devenu une légende notamment grâce à leur "cirque volant" tant il est vrai que sa robustesse et ses capacités de pouvoir virer "à plat" pour fait face à l'ennemi, étaient simplement surréalistes. Il n'a toujours pas été égalé, même par les jets à poussée vectorielle actuels. Environ 320 furent produits, peu conservés mais beaucoup répliqués. Il reste l'un des appareils visuellement les plus emblématiques de cette période.


Fokker EIII

Fokker E3Issu des EI et EII, monoplans de combat, les premier chasseurs Fokker étaient très inpirés des chasseurs Français Morane La. Il disposaient d'une unique mitrailleuse synchronisée, ce qui était en leur avantage, et de manières générale de meilleures performances que les avions Français. En revanche, en maniabilité, il était surclassé par les Nieuport XI, XII et Sopwith Pup. Le Fokker E.I était en 1914 un dérivé de l'appareil de reconnaissance M5K, dérivé du Morane La. Les 54 appareils construits contribuèrent au "Fléau Fokker" jusqu'à la mi-1915. Le E.II apparut en juin 1915 avec un nouveau moteur plus puissant, un Obersüsel U.I de 100 cv qui contribua grandement à ses performances. Toutefois, l'ère des biplans arrivait. Enfin, le E.III introduit en décembre, fut produit à hauteur de 250 exemplaires avant de céder la place à des biplans plus maniables.


Halberstadt D.II

Halberstadt DIIBizarrement la lignée de cet appareil était d'origine Britannique : En effet, la Halberstadter Flugzeuwerke était une division Allemande de la Bristol, juste avant la guerre. Cette firme commercialisa notamment le Taube. Quoique d'aspect fragile, cet appareil de reconnaissance était d'une robustesse à toute épreuve, qui pouvait plonger à grande vitesse sur une très longue distance sans se démembrer, et manoeuvrer très abruptement. Il permit à de nombreux pilotes de se sauver d'un mauvais pas. Un as comme Mc Cudden reconnait ses mérites après en avoir rencontrés plus d'une fois avec son SE-5. Le Halberstadt D.I sorti en 1915 avec un mercedes en ligne de 100 cv, fut remplacé en 1916 par le D.II doté d'un d'un meilleur modèle de 120 cv. Il fut produit en quantité limitée et remplacé fin 1916 par les Aero de reconnaissance. En tout les D1 et D2 furent produits en 84 exemplaires...


Junkers J.I

Junkers JICe puissant et massif monomoteur était le fruit le la société Junkers, issue d'une vieille famille Prussienne. Il n'était en fait pas le J.I en interne, mais le J.4, l'appelation chez Junkers étant celle d'un prototype, le premier appareil tout-métal. Fort de son expérience, Junkers proposa à l'état major un appareil conçu par Otto Mader, conçu pour le bombardement, l'observation et l'appui au sol, un concept alors nouveau et en pleine vogue. Ce dernier ce caractérisait par une "baignoire" centrale en acier, avec un blindage de 5 mm protégeant l'équipage. Tout l'appareil était suffisamment rigide pour être démonté pour un transport plus facile, et remonté sur le front par une équipe de six personnes en quelques heures. Doté d'un moteur Mercedes Benz de 200 cv, l'appareil très lourd n'était pas très rapide, mais il plongeait très vite et était suprèmement robuste. Du fait d'une pauvre organisation, seulement 227 J.I furent construits avant et après l'armisitice. Une petite centaine fut déployé pour l'offensive de mars 1918.


LFG Roland C.II

LFG Roland C VICe petit monomoteur biplan dessiné par l'ingénieur Tantzen était le fruit le la société LFG (Roland), comme appareil d'observation armé en 1915. Il utilisait un fuselage monocoque (Wickelrumpf). Son moteur, le Mercedes DIII, lui donnait de bonnes performances (quoique une montée lente et une vitesse moyenne) mais était surtout économe, et le C.II pouvait voler pendant quatre heures. C'était un biplace, avec poste arrière pour l'observateur/mitrailleur. D'autres avions d'observation prenant sa place, le C.II fut versé au rôle de chasseur d'escorte. Entré en service en mai 1916, il était peu manoeuvrable mais fiable. Environ une centaine furent produits, et encore une centaine de la version C.IIa améliorée. En 1918, les C.II survivants furent retirés de la rpemière ligne.


Pfalz D.III

Pfalz D IIICréation de Pfalz Flugzeugwerke, cet appareil descendait d'un lignage célèbre. Dès 1913, Pfalz produisait déjà sous licence des Morane-Saulnier sous le nom de Pfalz A et Pfalz E. Puis il acquit en 1916 la licence Roland et produisit 220 Pfalz (Roland) D.I et D.II. Il embaucha Rudolph Gerhinger, qui travaillait précédemment chez Friedrichshafen, qui dessina un nouvel appareil à coque de type "Wickelrumpf" nommé D.III. Ce fuselage en contreplaqué constituait deux coques moulées, collées ensemble, donnant à l'ensemble une grande rigidité. Toutefois, selon la qualité du bois et la manière dont il travaillait, des problèmes de torsion et de fissurage apparaissaient au bout de quelques mois. Le prototype était prêt et volait en avril 1917 devant l'Idflieg, qui ordonna quelques modifications mais le trouva globalement satisfaisant et ordonna 70 exemplaires en mai et encore 300 en juin. Les pilotes le trouvaient lourd aux commandes, pas très manoeuvrable, et se plaignaient de ne pas pouvoir accéder aux mitrailleuses pour les désenrayer (elles étaient noyées dans la coque), toutefois, sa grande solidité était parfaite pour les attaques en piqué des ballons d'observations. Le D.IIIa permit de régler un certain nombre de ses défauts de jeunesse, et la production de cette version démarra en novembre 1917. Au final, 750 D.IIIa furent produits, la plupart servant dans des Jastas Bavarois, les derniers étant versés à la Turquie. Il commença à être retiré des premières lignes en mai 1918 pour laisser la place à son successeur, le Pfalz D.XII.


Pfalz D.XII

Pfalz D XIIISucesseur du D.III, le D.XII était dô également à Gehringer, qui créa une nouvelle cellule centrale, ajouta un radiateur automobile plus efficace à l'avant, et utilisa des ailes du type du SPAD. Au final, l'appareil était mieux motorisé, plus rapide, et encore plus robuste que le D.III. Le premier vol intervint en mars 1918, puis une série de 50 apareils fut ordonnée. Il fut adopté immédiatement par l'as Ernst Udet, et recommandé également par Hans Weiss. On commanda donc de grandes séries supplémentaires, même si l'avion était jugé inférieur au Fokker DVII. Au final, 800 appareil sortiront d'usine, mais la plupart des Jastas ne le recevront que vers la mi-1918 au mieux. L'avis des pilotes restait quand même favorable au Fokker DVII car on trouvait le Pfalz bien trop lourd aux commandes et la plupart furent versés à des unités Bavaroises dans des secteurs tranquilles. Le Pfalz D.XIV fut équipé du nouveau Benz Bz.IV u, mais un petit nombre d'exemplaires furent produits avant la fin de la guerre. La production ne fut pas ordonnée.


Siemens-Schukert D.IV

Siemens Schukert DIICet appareil était issu d'une grande firme d'appareils éectriques qui jusqu'ici n'avait aucune expérience dans ce domaine, en se procurant la "licence officieuse" (une copie d'un modèle capturé) du Nieuport 17 Français fin 1915, remplaçant le moteur LeRhône d'origine par un Oberürsel UR.II, quoique ce dernier en limite la production. Les SS D.I ne seront délivrés qu'à la mi-1916. A cette époque ce design était considéré comme obsolète. Les 95 D.I furent aussitôt utilisés comme chasseurs d'entraînement en arrière des lignes. Un nouvel appareil fut conçu autour du moteur Siemens-Halske Sh.III qui dériva sur une série de prototypes (juin-septembre 1917) classés en D.II, D.IIa et D.IIb, puis le D.IIc et surtout le DIIe qui servit de base pour la version de série, D.III, en octobre 1917. 50 D.III furent délivrés en janvier-février 1918. Mais leurs problèmes de moteur les firent retirer jusqu'en juin 1918, 80 exemplaires modifiés avec le nouveau moteur Sh.III qui servirent d'intercepteur les trois derniers mois de la guerre. Court, trapu, doté d'une hélice quadripale, cet appareil inhabituel était très rapide et parfait comme chasseur d'interception ou son taux de montée suclassait tous les autres. En parrallèle, un nouvel appareil aux ailes et ailerons redessinés fit son apparition en avril 1918, le D.IV. Seulement 123 de ces appareils exceptionnels sortirent des manufactures de Siemens-Schuckert avant la fin de la guerre. Ses performances le plaçaient au-dessus même du légendaire D.VII dans tous les domaines. Il faudra attendre le milieu des années vingt pour dépasser ses prouesses...


drap fr Cocarde FrançaiseARMEE DE L'AIR (1939-45)

En septembre 1939, lorsque la guerre était déclarée, la France disposait d'un aviation militaire encore en pleine mutation. Ralentie dans ses programmes avec l'arrivée du front populaire en 1936, victime des atermoiements et volte-face de ses gouvernements successifs, elle tentait de les réactiver devant l'imminence d'une crise internationale en 1938. Mais si l'effort industriel était suffisant, ni la main d'oeuvre nécéssaire ni la structure de commandement intégrée ne suffisaient pour faire face à la crise naissante. La situation était telle qu'à la mi-1939, la plupart des programmes en cours traînaient en longueur du fait de la volonté de l'armée de l'air elle-même, imposant des règlementations et spécifications insurmontables. Au début de 1940, il apparut que ces appareils n'arriveraient que trop tard, le gouvernement de Paul Daladier choisit de commander aux USA les appareils nécéssaires pour compenser son infériorité numérique. Furent commandés de toute urgence des P-36 (Curtiss H75), Boeing B-12, Martin 167F Maryland, et des TBD Devastator pour l'aéronavale. Des Douglas DB-7 et les premiers Curtiss Tomahawk suivirent en juin 1940, mais trop tard pour participer aux hostilités.

D520 le BourgetEn 1938, les projets d'avions modernes et de qualité ne manquaient pas. Mais il manquait du temps pour lancer une production efficace et les capacités de produire des moteurs plus puissants. En matière de chasseurs, le gros des effectifs comprenait des Morane-Saulnier Ms.406 et des Bloch Mb.152. Des avions maniables et bien armés, mais pas assez rapides pour faire face au Me109 Allemand. A cause d'une désinformation bien menée du côté Allemand, le Me109 était en effet quasi inconnu (sinon de quelques pilotes volontaires en Espagne) lorsque les combats commençèrent en Pologne. Lorsque les spécifications du Me-109 furent connues, on tenta d'orienter la production vers des appareils plus puissants et/ou mieux armés (Dewoitine D.520) ou plus légers (Caudron 714 et Arsenal Vg33). Si le Cr714 fut prêt en petites quantités pour les combats, en revanche l'excellent Vg33 ne parvint au stade d'une production avancée que trop tard... Le Dewoitine 520 de son côté était le meilleur chasseur Français, peut-être plus maniable que le Bf.109 et presque aussi rapide. Mais il arrivait lui aussi trop tard et seul deux groupes de chasse en étaient équipé en mai 1940. (ci-contre)

Concenant les bombardiers, le tableau était également en demi-teinte. La priorité avait été donnée aux chasseurs, du fait de leur rôle défensif évident, et la France se retrouvait avec en 1939 avec une flotte d'appareils, à leur époque, excllents, mais totalement dépassés. La doctrine d'emploi théorique du bombardement stratégique de Douhet avaient trouvé des echos puissants au sein de l'état major de l'armée de l'air. L'aviation de reconnaissance, pléthorique et equipée d'excellents appareils était pour une grande partie soumise à l'armée de terre. Une partie fut reconvertie au bombardement tactique. Quand à l'aviation d'assaut, c'était la grande absente. Malgré les demandes réitérées de l'armée durant les manoeuvres combinées et tout le poids et la volonté du ministère de l'air du gouvernement

Et ainsi on attribue depuis la défaite de 1940, en grande partie, au fait que l'aviation Français était absente du ciel. La Luftwaffe avait les mains libres...

Toutefois ces affirmations, nées dans l'esprit d'officier Vichystes qui avaient tout intérêt à lier le régime parlementaire à l'échec de l'aviation, et acceptées, par facilité, après guerre, cachent une toute autre réalité. Selon une étude Américaine de 1985 (de l'Air University Review) par le lieutenant-colonel (retraité) Faris R. Kirkland de l'USAF, les chiffres et les faits démentent cette vieille idée reçue, mais brossent un portrait assez différent de cet état de fait :

"Pendant la bataille de France en Mai-Juin 1940, commandants de l'Armée française se plaignait que l'aviation allemande attaquèrent leurs troupes sans ingérence de l'Armée de l'Air française. Généraux et hommes d'Etat supplièrent les Britanniques de déployer plus d' escadrons de la RAF en France. Des reporters sur place confirmèrent la domination allemande du ciel, et l'écrasante supériorité numérique de la Luftwaffe à fini par être accepté comme une des causes principales de la défaite.1 française

Amiot 143La force de l'air était un bouc émissaire commode pour les généraux de l'armée française dominant le régime de Vichy qui a gouverné la France sous l'occupation allemande. En attribuant la défaite des forces françaises à la faiblesse de l'armée de l'air, ces officiers détournaient l'attention sur leurs propres échecs. En outre, les dirigeants de Vichy ont pu renforcer leur prétention à la légitimité en blâmant le régime parlementaire qu'ils avaient supplanté pour avoir omis de fournir un nombre suffisant d'aéronefs. Les dirigeants de Vichy ont également reproché aux britanniques d'avoir retenu la plus grande partie de leur aviation dans les îles britanniques. Parallèlement, ces même officiers utilisèrent l'échec de l'armée de l'air (alors indépendante) pour justifier la suppression du ministère de l'air et la direction des forces aériennes, et l'intégration de leurs fonctions et personnels au ministère général de l'armée, signant le retour de la force aérienne à son ancien statut de branche de l'armée de terre. L'armée contrôlant encore les sources de l'information en 1944-46, jusqu'au retour du régime parlementaire de la IVe république, il n'y avait pas de voix pour contester la position officielle que la France avait perdu la guerre parce que les politiciens d'avant-guerre n'avaient pas équipé l'armée de l'air de manière adéquate.

Depuis les années 1960, des fragments d'information - Mémoires d'aviateur, rapports de production, stocks d'avions, correspondance Anglo-Française - sont revenus à la lumière. Ces sources révèlent quatre faits méconnus sur l'état la l'armée de l'Air française :

Ces données disculpent le régime parlementaire d'avant-guerre et les Britanniques. Ils soulèvent des questions au sujet de la direction d'une force aérienne qui a eu la parité en nombre d'avions, à l'aide d'un allié puissant, du radar, et la technologie la plus avancée de l'aviation en Europe, et pourtant perdu une bataille défensive sur leur propre territoire.5

Technologie Aéronautique Française de l'entre-deux guerres :

Farman F222L'industrie aéronautique française a construit plus de chasseurs au cours de la période entre deux guerres que n'importe lequel de ses concurrents étrangers. Le bombardier Breguet 19 de 1922 (1500 produits) et le Potez 25 de reconnaissance de 1925 (3500 produits) étaient les appareils militaires les plus largement utilisé dans le monde. (Pas plus de 700 exemples de tout autre type d'avions militaires ont été construits dans n'importe quel pays au cours de la période entre deux guerres.) Un Breguet 19 a volé à travers l'Atlantique en 1927, un groupe de trente Potez 25 ans tour de l'Afrique dans les années 1933-36

Les bombardiers français ont toujours été techniquement de haut niveau. Le Lioré et Olivier 20 de 1924 a été le plus rapide bombardier moyen dans le monde pendant trois ans, et il a donné naissance à une demi-douzaine de dérivés. Le Potez 542 de 1934 a été le plus rapide bombardier en Europe jusqu'en 1936. En 1935, l'Amiot 143, qui a équipé dix-huit escadrons, portait une charge de bombe de deux tonnes à 25 000 pieds. Son contemporain allemand, le Dornier Do 23G, n'emportait que la moitié de la charge de bombe, trente miles par heure plus lent, et à seulement 13,780 pieds. Au cours de l'année suivante, le Bloch 210, avec un plafond de 32,480 pieds, commencait a équiper ce qui seront au final vingt-quatre escadrons. Aucun bombardier étranger construit avant 1939 n'avait atteint 30.000 pieds.

Le Farman 222 de 1936 a été le premier bombardier lourd quadrimoteur moderne. Les modèles de production arrivaient dans leurs unités opérationnelles à la même période que les ptototypes du Y1b-17 (forteresse volante Boeing) n'étaient livrés et deux ans d'avance sur la version de production (B-17B). L'Enveloppe de performances typiques étaient - 5510 livres de bombes, 1240 km, à 174 mph pour le Farman, contre 2400 livres de bombes, 1500 km, à 238 mph pour la YIB-17 - montrait avec des dessins techniquement comparables, que les Français mettait l'accent sur la charge offensive et les Américains sur la vitesse. L'évolution de la conception des deux types à vu augmenter la vitesse de dérivés du Farman (à 239 mph pour le modèle de 223,4 en 1939) et la capacité de charge du Boeing (4000 livres de bombes, 1850 miles à 211 mph pour le B -17G de 1943). Toutefois si cet appareil était capable d'opérations de bombardement diurne de long rayon d'action dans sa forme en 1940, le Farman a été utilisé exclusivement pour les raids nocturnes.

Le Lioré et Olivier 451, à 307 mph, et l'Amiot 354, à 298 mph, étaient les plus rapides bombardiers moyens au cours des premières phases de la Seconde Guerre mondiale, dépassant en 1940 les versions opérationnelles des Schnellbomber allemands - le Dornier Do 17K ( 255 mph), Heinkel He 111E (261 mph), et Junkers Ju 88A (292 mph). Le Bloch 174 de reconnaissance et de bombardement léger de 1940 a été, en configuration opérationnelle, un des plus rapides multimoteur dans le monde (329 mph).

Lioré-Olivier Leo 451Les avions de combat français ont obttenu onze des vingt-deux records du monde établis entre les deux guerres, et sept par un appareil - le chasseur Nieuport-Delage 29 de 1921. Le Gourdou-Leseurre 32 monoplan de 1924 était le chasseur le plus rapide du monde opérationnel jusqu'en 1928, avant que le Nieuport-Delage 62 ne le rattrape. En 1934, le Dewoitine 371 détint cet honneur, et en 1936, le Dewoitine 510 fut le premier chasseur opérationnel pour atteignant 250 mph.7 Le Dewoitine 501 de 1935 fut le premier chasseur équipé d'un un canon tirant à travers le moyeu de l'hélice. Les chasseurs français en action lors 1939-1940 étaient extrêmement maniables, puissamment armés, et capables d'abattre le Messerschmitt Bf 109E et Bf 110C, ainsi que les bombardiers allemands.

Ce n'est qu'a l'été de 1938 que le ministère de l'air commença la passation de marchés de taille suffisante pour justifier la construction d'installations pour la production de masse d'aéronefs et de moteurs. Parallèlement, le gouvernement français lançait un programme de financement de l'expansion des installations de production aux états-Unis pour des chasseurs Curtiss, bombardiers légers Douglas et Martin, de moteurs Pratt et Whitney, et de moteurs Allison. En mai 1940, les constructeurs français produisaient 619 avions de combat par mois, les entreprises américaines 170 par mois conformément aux ordres des Français, et les Britanniques ont produisaient 392 appareils par mois. La production allemande d'avions de combat, en moyenne 622 par mois en 1940, était un peu plus de la moitié de celle des industries connexes du Allies. L'explication traditionnelle de la défaite française en termes d'approvisionnement insuffisant d'avions et de qualité inférieure ne tient pas debout. Le milieu psychologique et politique dans lequel l'armée de l'air évoluait au cours de l'entre deux-guerres offre des bases plus importantes pour la compréhension ce qui est arrivé à la Force de l'Air française.

Entre-deux-guerres : Questions politiques, civiles et militaires

La Force aérienne française est née, a grandi, et est allé au combat dans une atmosphère d'intrigues politiques. Les Officiers de l'armée de l'air ont été mêlés dans trois luttes intestines en même temps tout au long de la période de l'entre deux guerres: L'animosité entre la gauche politique et l'armée régulière qui avait commencé avant 1800; les conflits bureaucratiques entre les officiers de l'armée et les aviateurs sur le contrôle des ressources de l'aviation, qui ont commencé pendant la Première Guerre Guerre et un modèle de coercition et de tromperie entre les dirigeants de l'armée de l'air et les politiciens - qui, dans les années 1920, ont commencé à utiliser ce service à des fins politiques.

Bloch 161Au cœur de relations civilo-militaires pour les deux derniers siècles ont été la crainte de la part de la gauche politique de la répression par l'armée régulière. L'armée régulière avait réprimé les soulèvements gauchistes dans des affrontements sanglants en 1789-1790, 1848, et 1871. Il avait soutenu les coups d'Etat de droite en 1799 et 1851, et un possible coup d'Etat par le général Georges Boulanger avait alarmé les politiciens en 1889. Un des principaux enjeux de l'affaire Dreyfus de 1894-1906 était la réclamation par l'armée que la parole de ses dirigeants n'avait pas été soumise à la question par les autorités civiles. Les politiciens l'emportèrent sur les officiers, saisissant toutes les occasions pour affaiblir et humilier l'armée. Les gouvernements Combes et Clemenceau en 1905-1907 forcaient des officiers catholiques à superviser la saisie des biens de l'église, dégradés dans l'ordre de préséance, et nommèrent un général dreyfusard en tant que ministre de la guerre. Un gouvernement de centre-droit en 1910 a utilisa l'armée régulière pour écraser les travailleurs des chemins de fer en grève, ce qui confirma la perception des gens de gauche de l'armée comme leur ennemi. En 1914, un principe central du programme socialiste fut le remplacement de l'armée régulière par une milice populaire. La gauche remporta les élections de 1914 mais ne put adopter son programme fu fait la guerre commença deux mois plus tard. Pendant la guerre, les généraux nantis de pouvoirs extraordinaires et volèrent la gauche de sa victoire électorale. Après la guerre, la droite resta au pouvoir (cabinet "bleu horizon"). Mais en 1924, la gauche remporta de nouveau le contrôle du gouvernement et agit rapidement contre l'armée régulière. Une série de lois en 1927-28 réduisit l'armée d'une force de combat effective à un service de formation, une loi de 1931 donna le mandat de mettre à pied 20 pour cent des officiers réguliers, et de deux lois (1928 et 1933) amputèrent l'aviation militaire de l'armée et de la marine, créé comme un service distinct. Bien qu'il y ait des arguments logiques favorisant une force aérienne indépendante, le mouvement était surtout une démonstration de force des politiciens sur les chefs militaires.

Les aviateurs ont accueillirent favorablement le soutien des politiciens parce qu'ils avaient été aux prises avec des officiers de l'armée de terre depuis 1917 concernant le rôle approprié pour l'aviation militaire. Les dépliants voyaient l'aviation comme le plus efficace moyen lorsqu'il était utilisé en masse pour frapper les points décisifs désignés par le commandant en chef, mais chaque général de l'armée voulait une escadre sous ses ordres directs. Les aviateurs avaient atteint leur objectif, sur le papier, dans l'organisation de la 1re Division aérienne en Avril 1918. La division était une puissante force de frappe dotée de vingt-quatre escadrilles de chasse et quinze escadrons de bombardiers - 585 avions de combat. Il pouvait se déployer rapidement sur des secteurs très éloignés les uns et en appliquant une puissance de combat substantielle en appui des forces terrestres. Toutefois, les commandants des forces terrestres dans le secteur dont la 1re Division d'Aviation étaient stationnés voyait cette force principalement comme un réservoir d'avions de combat supplémentaires pour protéger leur aviation observation.9

Laté 570La capacité des aviateurs à influencer le développement et l'emploi de leur branche a été limitée par leur statut subalterne. Les commandants de brigades, d'escadres (ailes), et des groupes dans la 1re Division aérienne étaient des lieutenants ou capitaines nommés comme agissant majors, et le commandant de la division pendant la guerre n'était que colonel. Dans l'armée d'après-guerre, les commandements principaux sont allés à des généraux et les colonels de l'infanterie, de cavalerie, d'artillerie. Après avoir goôté la responsabilité de commandement supérieur au cours de la guerre avec seulement huit à dix ans de service, les aviateurs de premier plan étaient impatients de promotion, mais la structure de leur unité en vertu de l'armée leur offrait peu de postes pour au-dessus du grade de capitaine (en tant que commandants d'escadrons , comprenant des unités de dix à douze avions en temps de paix).

La formation en 1928 d'un ministère de l'air indépendant du ministère de la guerre a offert aux aviateurs une liste séparée de promotions, la possibilité d'organiser l'armée de l'air comme ils l'entendaient, et autorisaient ces officiers supérieurs des forces aériennes de faire la politique. Les aviateurs ne perdirent pas de temps à se réorganiser pour créer des postes supplémentaires de grades de terrain et d'officiers généraux. Entre 1926 et 1937, le nombre d'escadrons augmenta de 124 à 134, tandis que le nombre de tétras (commandé par les majors) augmenta de 52 à 67. Les quinze régiments d'aviation, de formations composées de plusieurs groupes, ont été convertis en trente escadres, chacune ayant seulement deux groupes. Le nombre de postes de commandement pour des colonels a ainsi été doublé. Le haut commandement des deux divisions aériennes en 1926-ont été modifiées à quatre régions de l'air en 1932 et à deux corps aériens de six divisions en 1937. En outre, huit unités de l'armée de l'air (dirigés par des généraux de brigade) et vingt-six corps d'aviation (dirigés par des colonels ou lieutenants-colonels) entreraient en fonction à la mobilisation. Après avoir créé une abondance de postes pour les officiers supérieurs, le ministère de l'air accéléra le processus de promotion: Dans l'armée, la durée moyenne de service pour des officiers pour atteindre le rang de major était de seize ans; colonel, vingt-six ans, et général de brigade, trente ans. Dans la force aérienne à partir de 1928, ces moyennes est tombé à treize ans, dix-neuf, vingt-deux ans10

La question de la politique de l'aviation n'était pas si facile à contrôler. L'armée et la marine avaient combattu la création d'un ministère de l'air et d'une force aérienne indépendantes avec suffisamment de vigueur pour conserver le contrôle opérationnel de 118 des 134 escadrons de combat. Les officiers des forces aériennes étaient responsables de la formation, l'administration, et le commandement de l'armée de l'air en temps de paix, mais en temps de guerre, seulement seize escadrons de bombardiers restaient sous le contrôle de la chaîne de commandement armée de l'air.

De nombreux aviateurs ont vu le rôle primordial de l'armée de l'air comme étant l'appui rapproché des forces terrestres, l'observation, la liaison, et l'attaque de cibles sur le champ de bataille. Les Français avaient développé des techniques d'appui rapproché au cours de la Première Guerre mondiale (1914-18) et les avait affinées au cours de la guerre contre la rébellion du Rif au Maroc en 1925. Au Maroc, les aviateurs d'appui des troupes mobiles au sol virent se perfectionner l'utilisation de l'aviation pour l'appui-feu, la protection des flancs, la poursuite d'un ennemi battu, le réapprovisionnement sur le champ de bataille, et l'évacuation sanitaire. Mais de nombreux officiers de la Force aérienne demandèrent une mission plus large pour leur service.

Les aviateurs qui étaient impatients d'obtenir des missions d'appui rapproché conduisit à la subordination de l'aviation à l'armée, qui progressivement prit le dessus sur le personnel de la Force aérienne générale. En 1932, les concepts du général Giulio Douhet sur la guerre aérienne stratégique ont été traduits en français avec une préface élogieuse par le maréchal Henri Pétain. Pour apaiser la politique du état-major général de l'armée, la doctrine de l'armée de l'air prescrivait que la force de l'air devait être entièrement capable de participer à la bataille terrestre. Mais l'avion que le personnel de l'air cherchait à se procurer était le type que Douhet avait décrit comme des avions de bataille - grosses machines lourdement armées conçues pour être capable de bombardement, de reconnaissance, et le combat aérien. Elles étaient clairement destinées à des bombardements de long rayon d'action, non pour l'appui rapproché. Le personnel de l'air affirma que ces avions pourraient soutenir la bataille terrestre, mais l'état-major était sceptique. L'armée avait suffisamment d'influence pour continuer à dicter la politique d'approvisionnement en vigueur de l'armée de l'air jusqu'au début de 1936. En Janvier de cette année-là, l'armée de l'air avait 2162 avions de première ligne. Parmi ceux-ci, 1368 (63 pour cent) étaient des avions d'observation et de reconnaissance dédiés à l'armée, et 437 (20 pour cent) étaient des combattants voués à la protection des avions d'observation.13

En 1934-1936, la tension entre l'armée et la force de l'air refaisait surface dans une série d'incidents. Lors d'un exercice de poste de commandement en 1934, l'armée appela à l'attaque de cibles sur le champ de bataille; l'armée de l'air protesta que par des problèmes techniques et des ressources limitées, il était impossible de répondre aux demandes de l'armée. L'armée fit appel à la commission suprême de la guerre, qui statua que l'armée de l'air devrait être sensible aux commandants des forces terrestres et qu'il n'y avait pas besoin d'un commandant suprême de l'air. En 1935, lors de manoeuvres conjointes de l'armée de et la marine, l'armée appela à une attaque aérienne sur des colonnes motorisées. La force aérienne répondit après un long délai par de lourds bimoteurs Bloch 200 volant à la cime des arbres. Les arbitres déclarèrent que ces avions auraient été anéantis entièrement14 La force aérienne a n'avait en fait aucun avion adapté pour l'attaque d'objectifs de champ de bataille, et le personnel de l'air à plusieurs reprises refusa d'examiner des propositions de bombardiers en piqué ou assimilés sur le motif que l'attaque d'objectifs spécifiques du champ de bataille était contraire à la politique l'armée de l'air.15

Les amateurs du bombardement stratégique trouvèrent leur avocat dans Pierre Cot, ministre de l'Air à partir de Juin 1936 jusqu'à Janvier 1938. Cot tripla la force de bombardement par l'organisation de cinq nouvelles escadres de bombardiers et la conversion de sept d'observation en douze escadres de bombardiers et reconnaissance, et l'équipement de quatre des cinq escadres de reconnaissance restantes avec des avions capables de bombardement de longue portée. La mission d'observation, sauf dans les colonies, fut remise à la réserve d'air en vigueur de sorte que le nombre maximum d'unités régulières des forces aériennes pourraient participer des missions stratégique.16 (Voir le tableau I. : Nombre d'escadrilles en service dans chaque branches par année)

Branches 1920 1926 1932 1938 1940
Chasseurs 83 32 37 42 67
Bombardiers 32 32 27 66 66
Observation/reco 145 60 46 26* 30 *plus 47 reserve
Total 260 124 110 134 163 **plus 47 reserve

* Les Seize escadrons de reconnaissance ont été équipés d'avions de combat participant à la mission de bombardement à longue portée.

**Parmi ceux-ci 21 de chasse, 44 de bombardement, 6 de reconnaissance et 11 d'observation rééquipés pour le bombardement.

Le soutien tous azimuts de Cot tous au bombardement stratégique rencontra une certaine opposition dans le Conseil Supérieur de l'air - les sept ou huit généraux de haut rang dans l'armée de l'air. Pour faciliter l'acceptation de son programme, Cot a convaincu le Parlement d'adopter une loi réduisant les limites obligatoires âge de la retraite pour chaque année de cinq ans. Cette retraite forcée de tous les membres du Conseil Supérieur de l'air retira ainsi 40 pour cent des autres officiers. Cot remplisit les postes vacants par la promotion de sous-officiers et officiers de réserve appelés au service actif - des hommes qu'il croyait plus favorable à ses nouveaux programmes.17 Ses "purges" et la promotion soudaine de passionnés de bombardement stratégique généra une crise morale dans le corps des officiers . La crise fut encore exacerbée plutôt qu'atténuée lorsque Guy La Chambre remplaça Cot en 1938, parce que le nouveau ministre de l'Air effectua sa propre purge - des hommes qui avaient promu Cot. La Chambre dénonça le concept du bombardement stratégique et dirigea l'armée de l'air pour se préparer à fournir un soutien rapporché à l'armée de terre. Suite à ces développements, les dirigeants de la Force aérienne perçurent le gouvernement comme un adversaire, ainsi que l'armée. Ils commencèrent d'ignorer les politiques gouvernementales et trompèrent le ministre de l'air et le parlement, tout en poursuivant des intérêts étroitement institutionnels.

La lutte pour l'indépendance occupa les énergies et l'attention du personnel de l'air si complètement qu'ils négligèrent le plein développement d'un corps d'observateurs de terrain, de commandement, de contrôle, et de systèmes de communications, et de facilités pour leurs aérodromes.19 Parce qu'ils se préparaient à livrer une bataille aérienne défensive au-dessus leur propre territoire, les aviateurs français n'auraient pu préparer ces éléments en temps de paix, mais ils étaient encore à l'état rudimentaire en 1940. Pendant la bataille de France, ils avaient du mal à suivre et à ntercepter les intrus, n'ont pas été capables de commettre des unités de masse et par conséquent souffert de lourdes pertes, réalisant en outre un taux de disponibilité opérationnelle étant le quart de celle des unités de la Luftwaffe.

Bloch 175Peut-être en raison de leur désenchantement à l'égard du gouvernement pour l'utilisation de leur service comme un jouet politique, les aviateurs étaient incapables ou peu disposés à croire qu'ils pourraient recevoir plus d'une poignée d'avions supplémentaires. Ainsi, lorsque le directeur de la production d'avions conseilla le général Vuillemin, le chef de la force aérienne, en Janvier 1939 de porter la production d'avions de 370 à 600 par mois en 1940, le général de la Force aérienne affirmait que seulement de 40 à 60 étaient nécéssaires. Il n'y avait pas suffisamment de membres d'équipage ou les équipes au sol pour un plus grand nombre d'appareils, et pour élargir le programme de formation, il faudrait des efforts de toute la puissance de l'armée de l'air. En Mars, Vuillemin a décida d'accepter 330 appareils par mois. Toutefois, même en autorisant les réservistes de la tranche 40-45 ans à voler dans des unités combattantes de première ligne, il ne pouvait pas pleinement fourir le personnel requis à ses unités après la mobilisation.20 La disponibilité des équipages est devenu le facteur limitant du nombre d'unités que Vuillemin pouvai aligner, et les capacités physiques de ses pilotes vieillissants était le facteur limitant de la fréquence de vol de ses appareils.

Pour éviter d'être enterré sous le flot d'avions déversé par les usines, le personnel de l'air imposa des exigences multiples et modifications, effectua des inspections d'acceptation complexes, et conserva des éléments clés (canons, hélices, et radios) séparés de l'avion sur lequel ils devaient être installé. Les avions nouvellement arrivés d'Amérique furent laissés dans leurs caisses. La force aérienne reçut plus d'avions plus qu'elle ne pouvait exploiter, le personnel de l'air dôt dissimuler ce fait aux aux regards inquisiteurs des parlementaires en dispersant ces appareils tout neufs, prêts au combat, sur des aérodromes éloignés du front.21

LA BATAILLE DE FRANCE : 10 MAI-25 JUIN 1940

Les Français faisaient face à l'invasion allemande avec 4360 avions de combat modernes et 790 nouvelles machines qui arrivaient des usines françaises et américaines chaque mois. Cependant, l'armée de l'air n'était organisée pour la bataille. La force aérienne régulière avait seulement une fois et demie autant d'unités que lors de son pic du temps de paix en 1932. Alors que la bataille commençait, 119 des 210 escadrons étaient prêts pour l'action sur le front décisif nord-est. Les autres étaiet en rééquipement ou stationnées dans les colonies. De plus, ces 119 escadrons ne pouvaient faire entrer en action seulement le quart de leurs avions disponibles. Ces circonstances plaçaient les forces aériennes alliées dans une position de grave infériorité numérique vis-à-vis de la Luftwaffe. (Voir le tableau II.) Qualitativement, cependant, les pilotes français et les appareils se sont avérés plus efficaces que leurs adversaires.

Types : Français Britanniques, Belges & Hollandais Allies combinés Allemagne
Chasseurs 583 197 780 1264
Bombardiers 84 92 276 1504
Reconnaissance 458 96 554 502
Total 1125 485 1610 3270

Potez 633Les unités de combat sur ​​le front nord-est ont été équipées exclusivement avec des machines construites au cours des dix-huit mois précédents. Les Curtiss 75A américains de chasse rejoignirent escadres françaises à partir de Mars 1939. C'était le type le plus efficace de sa catégorie dans le combat aérien en France jusqu'à ce que le D520 Dewoitine ne devienne opérationnel à la mi-mai 1940. Huit escadrons équipés du 75A Curtiss abattirent 220 avions allemands (victoires confirmées), ne perdant que trente-trois pilotes. En sept batailles aériennes dans laquelle les chasseurs Curtiss ont été engagés avec des Messerschmitt 109, le score total fut de vingt-sept Bf109E et six Bf 110Cs détruits pour trois Curtiss23

Le Morane-Saulnier MS 406 équipait dix-huit escadrilles en France le 10 mai 1940. Le ratio de pertes/victoires pour les unités combattantes MS 406 était de 191 à 89. Les lacunes de l'avion de combat Morane par rapport à la 109E Bf ont été le sujet de nombreux mémoires, mais dans les batailles signalées dans lequel le Messerschmitt rencontrait le Morane seul, les Français affichaient trente et une pertes et cinq défaites. Le Morane comme le Messerschmitt ont été conçus selon les spécifications émises en 1934, des prototypes volèrent en 1935, et la production de masse commença en 1938. Cependant la conception du Messerschmitt était mieux adaptée pour son développement évolutif, et le Bf 109E-3 modèle de Décembre 1939 était alors très supérieur au Morane. (Voir le tableau III.) Au cours de la bataille de France, le personnel de l'air convertit douze escadrons équipés de Morane vers d'autres types aussi rapidement que les installations de formation le premettaient. Cette politique a légèrement augmenté l'efficacité des unités individuelles, mais il a diminué l'efficacité de la force de chasse dans son ensemble en retirant du combat des pilotes expérimentés des escadrons de première ligne à un moment critique. En outre, il échoua à capitaliser sur la production nouvelle pour augmenter la taille de la force de chasse.

Comparatif des différents chasseurs durant la bataille de France :

Pays Type Puissance moteur (cv) Vitesse basse altitude (mph/pieds) Plafond pratique (pieds) Armement
France Curtiss-75 A3 1200 311/10000 33700 6x7.5mm
France Dewoitine 520 910 329/17500 36090 1x20mm+4x7,5mm
France Morane 406 860 302/16400 30840 1x20mm+2x7,5mm
France Bloch 152 1100 320/13120 32800 2x20mm+2x7,5mm
Grande-Bretagne Hawker Hurricane I 1030 324/16250 34200 8x7,7mm
Allemagne Messerschmitt Bf-109 E 1075 348/14560 34450 2x20mm+2x7,5mm

Un autre appareil conçu pour répondre aux mêmes spécifications que le MS 406 est le Bloch MB 150. Bien qu'il ait perdu dans la compétition d'approvisionnement pour le Morane, la firme Bloch remis au point sa conception de autour d'un moteur plus puissant. La Bloch MB 152 résltant était plus rapide et plus puissamment armé que le MS 406. Douze escadrons avait des chasseurs Bloch le 10 mai 1940, et six autres devinrent opérationnels lors de la bataille. Les unités équipées Bloch abattirent 156 avions allemands et perdirent 59 pilotes.24

Les deux premiers escadrons équipés du rapide et agile Dewoitine 520 entrèrent dans la bataille le 13 mai, huit autres devinrent opérationnel avant l'armistice. Ils ont descendu 175 avions ennemis pour une perte de 44 appareils. Les pilotes polonais volontaires se virent équipés de deux escadrons de Caudron C714. Cet appareil ultra-léger (3086 livres à vide) était capable de 302 mph avec un moteur de 450 chevaux. Commençant leurs opérations le 2 Juin, les Polonais abattirent Dix-sept appareils allemands, perdant cinq pilotes avant leur unité soit dissoute le 17 Juin.

La force de chasse française avait à sa disposition lors de la bataille plus de 2900 avions modernes. A aucun moment, il n'y eut plus d'un cinquième d'entre eux déployés contre les Allemands. Le taux de disponibilité opérationnelle de la force de chasse était de 0,9 sorties par avion et par jour au plus fort de la bataille. (Les unités de combat allemandes volaient jusqu'à fois par avion et par jour.) Pourtant, en dépit de commettre seulement une petite partie de ses ressources à un faible taux d'utilisation, la force de chasse représentant entre 600 et 1000 appareils afficha 1439 Allemand détruit pendant la bataille.

Amiot 351La majeure partie des commentaires publié sur la force de bombardement française se focalisèrent sur les huit escadrons de bombardiers Amiot 143M bimoteur dans l'ordre de bataille français. Conçu en 1931 et fabriqué entre 1935 et 1937, l'Amiot 143M en 1940 avait été laissé sur place par l'évolution rapide de la technologie aéronautique. Les critiques du régime d'avant-guerre et de l'apologie de l'armée de l'air ont attiré l'attention sur cet avion pour mettre en évidence la mauvaise qualité de l'équipement avec lequel l'aviation française a dô se battre. Sur le plan opérationnel, les unités équipées d'Amiots ont cependant combattu avec distinction. Les huit escadrons effectuèrent 551 sorties de bombardement de nuit entre le 10 mai et 16 Juin et perdirent seulement douze avions. En outre, six des escadrons fournirent 13 appareils pour une mission désespérée jour le 14 Juin contre les ponts de bateaux allemands à Sedan. Une forte escorte de chasseurs limita la perte à trois Amiots.26

Les escadrilles de bombardiers lourds étaient dotés du Farman 222, équipant quatre escadrons. Ces escadrons ont effectué des missions de bombardement de nuit, frappant des cibles telles que Munich, Cologne, Coblence etc. Ils perdirent seulement deux avions.

Les bombardiers français modernes diurnes incluaient le Lioré et Olivier LeO 451 (18 escadrons, 392 sorties, 98 pertes), l'Amiot 354 (4 escadrons équipés partiellement, 48 pertes), et le Breguet 693 (10 escadrons, 484 sorties, 47 pertes). Les machines françaises reçurent un complément complétées en provenance d'Amérique, avec le 167F Martin (premier des 8 escadrons en action le 22 mai, 385 sorties, 15 pertes) et les Douglas DB-7F (premier 6 escadron en action le 31 mai , 69 sorties, 9 pertes).

L'efficacité de la force de bombardiers français fut réduite par une mauvaise communications interarmes qui interdit de masser efficacement des escadrons de bombardiers ou rendit les rendez-vous avec leurs chasseur d'escorte problématique. Attaquant au coup par coup, après deux jours de bombardement, le 10 mai les unités opérationelles avaient perdu vingt-huit de leurs 42 avions lors de la première semaine. Les unités de la RAF, fonctionnant dans le même environnement de communications intégrées, perdirent 132 appareils sur 192. De plus, la plupart des machines survivantes avaient besoin de réparations importantes. Bien que de nouveaux appareils et unités entrèrent en action, le faible taux d'exploitation (0.25 sorties par avion et par jour) dégradèrent leur capacité à avoir un effet significatif sur la bataille terrestre.

Loire Nieuport LN411La force de reconnaissance et d'observation Française était la plus puissante toutes catégories dans le monde. La norme des avions français de reconnaissance stratégique, le Bloch 174, était capable de 329 miles par heure avec une altitude de 36.000 pieds. D'abord livré aux unités en Mars 1940, le 174 avait été produit par Bloch assez rapidement pour équiper tous les escadrons de reconnaissance stratégiques au cours de la bataille. Les unités de reconnaissance avaient obtenu des informations au début précises, détaillée, sur les concentrations allemandes et des axes de progression. Ils ont continué à garder l'état-major de l'armée informé, quelle que soit la météo et l'opposition ennemie, tout au long de la bataille. Cependant, le tempo de l'activité dans les unités de reconnaissance était extraordinairement bas - une moyenne d'une mission tous les trois jours pour un escadron (0.4 sorties par par avion/jour). Au pic d'intensité de la bataille - 10-15 mai - l'escadron le plus actif n'effectuait que deux sorties par jour.27

La branche d'observation, reléguée au statut de réserve en 1936, était le parent pauvre de l'armée de l'air. Le personnel de l'air n'avait pas de programme de modernisation de ses équipements, restant équipé d'avions datant de 1925 à 1935. Guy La Chambre en Juin 1938 ordonna au personnel de l'air à rééquiper les escadrons d'observation. Les pilotes dans les unités opérationnelles souhaitaient un monoplace ultra-rapide à longue distance et un biplace léger capable d'atterrir sur des terrains non améagés pour des missions d'observation à courte portée. Le personnel de l'air, préoccupé par les questions politiques et indifférent aux avis du personnel, commandèrent le Potez 63.1, le plus rapide, le plus lourd, et le plus complexe avion d'observation dans le monde. Avec une vitesse de pointe de 264 miles par heure, il était de 40 miles par heure plus rapide que son homologue allemand (Henschel Hs 126 B) et à 50 miles par heure plus rapide que le Lysander britannique. Avec douze mitrailleuses, c'était la machine la plus lourdement armé dans toute armée de l'air. Trop rapide et trop lourd pour atterrir sur des pistes improvisées mais encore trop lent pour échapper aux chasseurs allemands, il était un cercueil élégant et gracieux pour ses équipages.

Bloch 131Les escadrons d'observation étaient formés et mobilisés sous les ordres de l'armée qu'ils appuyaient. Les commandants de coprs d'armées voyaient leurs leurs escadrons d'observation comme leurs forces aériennes privées et souvent imposaient des exigences irréalistes qui conduisirent vers de lourdes pertes au début de la guerre. De plus le commandement des forces aériennes établit des règles pour protéger les aéronefs d'observation qui limitèrent fortement leur utilité - par exemple, ils devaient voler derrière l'artillerie amie, pas de mission ne devait dépasser quinze minutes, un chasseur d'escorte était nécessaire à chaque sortie, et seulement les plus modernes (Potez 63.1) pourraient être utilisé. Une pauvre liaison entre l'armée et des forces aériennes, couplées à la lenteur des communications au sein de l'armée de l'air, conduisit au fait que de nombreux escadrons d'observation restaient conservés sur des aérodromes avancés jusqu'à ce qu'ils étaient sur le point d'être envahis par des unités allemandes motorisées. En conséquence, plus de la moitié des unités d'observation avancées, le 10 mai ont été détruites pour empêcher leur capture ou tout simplement abandonnés à la fin de la première semaine. Lorsque le front se stabilisa entre 25 mai et le 5 Juin, les unités d'observation jouèrent leur rôle de manière efficace, mais la coordination entre la force de l'air et de l'armée était encore trop innefficace pour leur permettre de fonctionner dans une guerre de movement.21

La capacité de l'armée de l'air pour fournir un soutien rapproché au combat à l'armée avait été compromise par la lutte des aviateurs pour l'indépendance de leur arme. Les officiers supérieurs de l'armée étaient ignorants des capacités et les limites de l'aviation, et l'armée de l'air n'avait presque rien fait pour développer une capacité d'attaquer des cibles du champ de bataille. Les généraux de l'armée n'ont rien fait d'autre part pour rendre plus facile une action sur les cibles appropriées. Ils ont demandé un soutien sans être en mesure de décrire la nature ou l'emplacement de la cible ou le plan et le calendrier de manœuvre pour être soutenus. La force aérienne fit un maximum d'efforts pour soutenir les contre-attaques françaises blindées. Le 14 mai, des bombardiers britanniques et français effectuèrent 138 sorties et perdirent 51 avions à l'appui de la contre-attaque du général Charles Huntziger à Sedan. Le lendemain, la force de l'air monta 175 sorties; l'attaque fut annulée. La force aérienne fit de son mieux pour soutenir les formations blindées du colonel Charles de Gaulle sur de Montcornet le 16 et 17 mai. Des chasseurs de nuit reçurent des missions d'assaut diurne, et le reste des unités de bombardement furent commises. Mais le colonel de Gaulle omit de préciser à l'armée de l'air le timing et la direction de ses mouvements. En conséquence, 68 sorties de bombardiers furent inutiles et innefficaces. Une évasion par le sud du premier groupe d'armée encerclé dans la poche de Dunkerque était prévue pour le 21 mai. La force aérienne reçut l'ordre d'appuyer l'attaque, mais n'avait aucune information sur le temps, le lieu, ou la direction de cette opération (La mission fut annulée.)

Caudron 714 CycloneL'officier commandant les forces aériennes de bombardement stratégique, avait tranquillement ignoré les directives du ministre Guy La Chambre pour se préparer à la mission assaut terrestre. La Chambre avait forcé le personnel à se procurer des moyens d'assaut en 1938, et le premier avion arriva dans les unités en Octobre 1939. Le manuel d'instruction pour les unités de bombardiers d'assaut ne fut pas observé avant Janvier 1940, et ne fut jamais qu'un manuel pour l'emploi des chasseurs dans le rôle d'assaut. Le personnel de l'air, conformément à la lettre directive ministérielle exigeait une capacité d'assaut au sol, mais ne commit jamais les ressources intellectuelles au la formation à un développement de cette tactique.

Avec les colonnes de panzer Allemands avançant librement en France, l'armée de l'air chercha tardivement à improviser une capacité antichar. Plus de 2300 des 2900 avions de chasse français et tous les 382 bombardiers d'assaut disponibles lors de la bataille avaient au moins un canon de 20 mm capable de pénétrer le blindage supérieur de l'ensemble des chars allemands. Le personnel aérien désigné du Groupe de chasse III/2 mena à bien les premières missions antichars aériennes. Ses MS 406 effectuèrent des passes antichar à grande vitesse, mais aucune munitions anti-blindage n'était disponible. Le 23 et 24 mai, l'unité effectua neuf sorties, perdit trois avions, mais ne détruisit pas de chars. Deux semaines plus tard, plusieurs unités de chasse effectuèrent un total de 48 sorties antichars sur une période de quatre jours - encore une fois sans obus perforants. Ils perdirent une dizaine d'appareils et causèrent des dommages sans conséquence. Deux attaques à la mi-Juin entraînèrent un coôt supplémentaire de trois avions sans endommager sérieusement tout tanks.30 Les capacités et la bravoure des pilotes furent gaspillés en raison de l'absence de préparation intellectuelle et logistique.

Curtiss H75 C1

L'histoire de l'aviation française est une histoire de vaillance et compétence, avec des performances individuelles qui n'ont fait pas de différence perceptible à l'issue de la bataille. Une douzaine d'années de luttes politiques avaient démêlé le réseau de confiance et de la confiance à travers laquelle la bravoure et de compétence professionnelle pourrait avoir un effet. L'armée et l'armée de l'air effectuaient à chaque combat leur propre bataille, affaibli par un cruel manque de coordination. Le personnel de l'air, avec ses yeux sur Berlin, négligea la préparation d'un système commande/contrôle/communication intégrés et, par conséquent refusèrent à la Force aérienne française la possibilité d'intégrer ses efforts dans des unités individuelles. La force aérienne fut si amèrement aliénée par la direction politique qu'elle refusa de développer son organisation et, partant, priva la France d'une armée de l'air puissante que sa base industrielle avait fourni.

L'armée de l'air aurait-elle pu prendre le contrôle des airs ?

Bloch 151Le 10 mai 1940, les unités opérationnelles de l'Armée de l'Air française engagées sur le front occidental ont été fortement en infériorité numérique. Le faible taux opérationnel de la Force aérienne française comparée à celle des Allemands a augmenté par un facteur de quatre l'infériorité française dans l'air pendant le premier mois de la bataille. à la mi-Juin, cependant, la Luftwaffe était épuisée. Elle avait perdu 40 pour cent de ses avions. Ses limitations étaient de fonctionner au-dessus du territoire ennemi, sans aides à la navigation et avec la certitude de la capture dans le cas où leur avion aurait été abattu. Les équipages navigants et personnels au sol travaillaient à partir des champs capturés avec un allongement constant des lignes d'approvisionnement. Les Français, d'autre part, menaient des opérations beaucoup moins intensives, étaient en mesure de récupérer les équipages d'un aéronef accidenté, se repliaient sur leurs bases logistiques, et apportaient de nouvelles unités sur la ligne de front avec des avions flambant neuf tous les jours. Au 15 Juin, les forces aériennes françaises et allemandes étaient à parité approximative avec environ 2400 avions chacunes, mais les Français opéraient à partir de leur propre terrain, et ils avaient en outre le soutien de la RAF. La maîtrise de l'air était prête à saisir, mais le 17 Juin le personnel de l'armée l'air commencait à détourner ses unités pour le secteur de l'Afrique du Nord. La justification avancée par le personnel de l'air était que l'armée étant détruite, elle ne pouvait plus protéger les aérodromes.

Un examen de ces unités commandées en Afrique du Nord et qui y furent laissés en dit long sur la motivation derrière l'évacuation. Les unités de vol en Afrique du Nord étaient des escadrons réguliers de la Force aérienne avec l'avion le plus moderne et efficace - de tous les escadrons équipés du 75A Curtiss (10), Dewoitine 520 (10), Amiot 354 (8), Bloch 174 (18 ), Farman 222 (4), Douglas DB-7 (8), et Martin 167 (10), ainsi que la plupart de ceux équipés de Lioré et Olivier 451 (12 sur 18). Les escadrilles restaient en métropole incluaient toutes les unités aériennes des forces de réserve - 47 escadrons d'observation et 12 escadrons de chasse - et la totalité des unités en liaison étroite avec l'armée (les escadrons d'observation, les 10 escadrons de bombardiers d'assaut, et 7 escadrons de chasse de nuit convertis à le rôle assaut au sol) .31

Arsenal-Delanne 10Le comportement des dirigeants de l'Armée de l'Air française avant et pendant la bataille de France suggère que leurs principaux objectifs étaient de protéger la force aérienne régulière contre ses adversaires intérieurs et pour assurer sa survie après la bataille et la défaite attendue. Refusant d'élargir la force aérienne régulière, la scission de la mission d'observation dangereuse et la plus primée aux réserves, le maintien d'un faible taux d'exploitation, et le refu de saisir l'opportunité d'une maîtrise de l'air quand la Luftwaffe était faible, en ne sélectionnant que des unités régulières des forces aériennes et celles sans lien avec un soutien direct de l'armée pour êtres envoyées en Afrique du Nord constituent un ensemble cohérent. Les officiers supérieurs conservèrent leur atouts, à l'abri d'un contexte de grave danger, gardant l'essentiel de l'armée de l'air régulière hors de portée de l'ennemi. Ces décisions suggèrent une absurde mésentente des priorités dans un pays en guerre, mais font sens psychologiqument et institutionnellement, quand on réfléchit à la fois à la frustration des aviateurs souffrant dans leur lutte pour obtenir leur indépendance opérationnelle de l'armée et la façon cavalière et sans pitié dans lequel les parlementaires avaient joué avec leurs vies, leurs carrières, et leurs valeurs.

La pertinence de l'expérience française pour les dirigeants de l'United States Air Force réside dans le fait que la lutte institutionnelle pour l'autonomie et la nécessité opérationnelle de la coopération sont des éléments permanents et antagonistes de tous les composants d'une défense. L'US Army Air Service (et Air Corps) endurèrent un traitement beaucoup plus destructeur et arbitraire par les responsables militaires et civils de l'armée et la marine au cours des années deux-guerres comme le fit l'armée de l'Air française.32 En face de la question de l'indépendance institutionnelle de l'aviation vient immédiatement (plutôt que précède) une grande guerre, dans laquelle les chefs militaires américains évitaient une confrontation interservices sur le champ de bataille. Mais la lutte interservices et leurs divergences doctrinales conservent un potentiel pour saboter le soutien mutuel entre ces services dans les guerres futures. L'expérience française peut être utile comme un récit édifiant sur la facilité avec laquelle les loyautés institutionnelles peuvent affaiblir une posture nationale de défense.

Source : http://www.airpower.maxwell.af.mil/airchronicles/aureview/1985/sep-oct/kirkland.html

AVIATION DE COMBAT (Le 8 mai 1940)

Amiot 143

AMIOT 143

Bombardier lourd nocturne (1934).

Conçu en 1931 selon une spécification du ministère de l'air, pour un multiplace de combat inspiré des théories de Douhet pour un "avion de bataille". Cet appareil devait être à la fois un bombardier stratégique, avion de reconnaissance lointaine, et chasseur lourd d'escorte à long rayon d'action.143 seront produits.

Arsenal VG33 ARSENAL VG.33

Chasseur léger de première ligne (1938).

Très léger, cet appareil en bois était conçu pour la production de masse avec un matériau économique, et tirer partie d'un moteur Hipano-Suiza de mois de 1000 cv. Des dizaines de prototypes s'enchaînèrent entre le VG30 et 1938 et le VG60 avec un Hispano-Suiza compressé de 1100 cv. Le seul produit , le VG33, représentait 160 apparels au moment de l'armistice. Aucun groupe de chasse ne fut prêt à temps pour utiliser les 40 exemplaires terminés.

Blériot-Spad D510

BLERIOT-SPAD D.510

Chasseur de second ligne (1933)

Représentant la dernière génération de biplan Français de chasse, le Blériot-SPAD héritaient d'une longue lignée d'appareils remontant à 1916. Montrant d'excellentes performances dans tous les domaines, le D.510 était relégué à la défense aérienne régionale (escadrilles de second ligne) en 1940, et les autres servaient à l'entraînement des pilotes.

Bloch 174 BLOCH MB.170

Reconnaissance et bombardement tactique (1937)

Cet excellent appareil fut conçu par Marcel Bloch pour répondre aux spécifications de l'armée demandant un appareil de reconnaissance "intouchable" par sa rapidité, avec un bon rayon d'action, et pouvant également servir de chasseur d'escorte. Si le Bloch 170 était prêt en 1937, les spécifications de l'armée de l'air furent si nombreuses que les modifications s'enchaînèrent, avant que Bloch 174 ne soit accepté. Après 50 exemplaires, il fut remplaçé par le MB.175 (25 exemplaires délivrés avant la capitulation).

Bloch MB 152 BLOCH MB.152

Chasseur de première ligne (1937)

Ce chasseur des ateliers Marcel Bloch (après la guerre, Dassault aviation), fut isu du MB.150, perdant du concours de 1936 concernant le futur monoplace de chasse de l'armée de l'air, face au Morane 406. Après moult modifications, et avec la menace de l'arpès-Munich, il fut finalement accepté pour épauler les Moranes, en grand nombre. Contrairement au premier, le Bloch faisait appel au solide et économique moteur Gnome-Rhône, emportait plus de carburant et un armement équivalent au Me 109 E Allemand. Si seulement 120 furent livrés en 1939, la plupart furent des MB153 et 154 améliorés dotés alternativement de Gnome-Rhône et de Pratt & Whittney Américains. La série culmina avec les puissants MB 155, maus seuls 25 furent livrés avant l'armisitice. Environ 663 Bloch 152 avaient été livrés à l'armée de l'air.

Bloch Mb.210BLOCH MB.210

Bombardier moyen (1935)

Cet appareil qu'Hugo Junkers n'aurait pas renié était issu de la lignée du Bloch MB.200, bombardier moyen parmi les plus prolifiques de la seconde moitié des années trente. 332 furent produits à partir de 1933, équipant 12 groupes de bombardement. Entièrement métalliques, à revêtement travaillant et ailes cantilever, dotés d'une forte charge offensive, ils furent aussi produits sous licence par la Tchécoslovaquie (Aero et Avia). Durant la guerre, ils furent pris en compte par l'aviation Bulgare. Le MB.510 amélioré arriva en 1935 dans les escadrilles. Environ 300 furent produits jusqu'en 1939. L'aviation Roumaine prit en compte 25 appareils.

Breguet 512 BizerteBREGUET 521 BIZERTE

Hydravion de Reconnaissance maritime (1933)

Cet appareil de liaison et de reconnaissance destiné aux colonies (afrique du nord et indochine). Biplan trimoteur, il était le dérivé militaire du Breguet Calcutta, version produite sous licence du Short Calcutta Britannique, répondant à une spécification de 1932 concernant un avion de patrouille maritime lointaine. Il fut produit à hauteur de 34 appareil et fut pris en compte également par l'aviation de Vichy. Il donna lieu à une version civile de transport, le Breguet 530 Saigon. Des appareils stationnés en Afrique furebt brièvement utilisés par la Allemands pour des missions de sauvetage en mer.

Breguet 693BREGUET 690

Avion d'assaut (1938)

Ce fut le seul et unique avions d'assaut de l'armée de l'air conçu sur plans avant la guerre. Il avait été conçu comme chasseur lourd d'escorte, mais sous l'impulsion du ministre de l'air de l'époque, on le reconvertit en avion d'assaut. Léger et maniable, il bénéficiait de deux puissants moteurs en étoile Gnome-Rhône. Il s'était retrouvé face au potez 630 lors de la compétition issue des spécifications ministérielles pour un chasseur lourd.

Caudron 620 SimounCAUDRON C160 SIMOUN

Avion de liaison (1938)

Ce petit appareil de la vébérable maison Caudron troqua ses habits civils pou un camouflage après réquisitions de l'armée de l'air. Il servait d'appareil de liaison entre les différents aérodromes du front et l'état-major.

Caudron Cr714CAUDRON-RENAULT C714 CYCLONE

Chasseur léger de premère ligne (1939)

Plus avancé en conception que l'Arsenal VG30, le chasseur Caudron dérivait directement des célèbres avions de compétition dessinés par Marcel Riffart, emportant nombre de courses prestigieuses en 1936-37, notamment avec Hélène Boucher aux commandes. Il faisait à l'origine partie des trois appareils présentés à la commission d'étude sur la spécification concernant un chasseur léger et économique construit en matériaux non stratégique. Il se retrouvait en face de l'arsenal et du Bloch 700. Prêt plus rapidement que ses conccurents, il était propulsé par un V21 Renault 12R03 de 500 cv, et possédait quatre mitrailleuses MAC. 90 furent produits et il fut utilisé par les Finlandais et les Polonais, les Français les retirant rapifement su service.

Curtiss H75CURTISS H75

Chasseur de première ligne (1937)

Correspondant au P36 Américain, le H75 ("Hawk 75") répondait spécifiquement aux spécifications Françaises. Produit lentement à partir de 1938, il arriva en France en 1938 et entra en servce en mars 1939. Cher au début de sa production (le double des Moranes Français), il était néammoins puissant, bien armé, très robuste et rapide. 416 furent délivrés au total, les C1 très rapides n'arrivant que trop tard pour participer à la bataille de France. La plupart des as Français durent leurs visctoire à cette appareil, qui garde à son crédit 230 victoires (probables dont 80 confirmées) pour seulement 29 détruits au combat.

Dewoitine D376DEWOITINE D.376

Chasseur de seconde ligne - Aéronavale (1936)

Solides et fiables, les avions d'Emile Dewoitine étaient très appréciés pour leurs qualités de voltige et leur finition haut de gamme. L'aéronavale prit en compte le D.376, dérivé du D.371 (pour opérer depuis le porte-avions Béarn). Voilure haute parasol pliable, train fixe caréné, hélice à pas variable, crosse d'appontage et entretoises renforcées caractérisait cet appareil très robuste, mais complètement dépassé en 1939.

Dewoitine D.510

DEWOITINE D.510

Chasseur de seconde ligne (1934)

Ce monoplan cantilever tout métal, avec train fixe caréné et cockpit ouvert était de première génération (1933-36), mais très rapide pour son temps. Cétait le dérivé de production du D.500, qui vola pour la première fois en 1932, répondant à une spécfication de 1930. Les versions de production furent le D.500, le D.501 et le D.510 pour un total de 381 machines. Les derniers recevaient un canon de 20mm Hispano-Suiza tirant dans le moyeu de l'hélice. En mai 1940, la plupart servaient dans les colonies ou en métropole dans des escadrilles régionales.

Dewoitine D520DEWOITINE D.520

Chasseur de première ligne (1937)

Sans doute le meilleur chasseur Français de la seconde guerre mondiale, le D.520 succédait au D.510, monoplan cantilever très rapide, et répondait à une spécification de 1936. Il vola pour la première fois en 1937. Outre son fuselage et sa voilure parfaitement en harmonie avec la loi des aires, le D.520 était une stable plate-forme de tir, très rapide notamment en piqué, avec un canon de 20mm en moyeu central et quatre mitrailleuses MAC 7.5mm. Le canon comme le moteur étaient d'origine Hispano-Suiza. C'était le meilleur chasseur Français et pourtant les exemplaires délivrés à temps furent renvoyés pour d'autres modifications. Au final seuls deux groupes de chasse en furent équipés en mai-juin 1940. La plupart servirent ensuite sous les couleurs de Vichy ou des pays de l'axe, notamment l'Italie et la Bulgarie.

LATECOERE 321

Hydravion de patrouille et de liaison (1935)

Appelé "Lieutenant de Vaisseau Paris", ce fut l'un des plus grands hydravions transaltantiques de la compagnie Latécoère (le plus grand, le Laté 631, vola en mars 1945), reversé à la marine en 1939. Enorme machine dotée de six moteurs (quatre pull et deux push), durant son service civil il opérait depuis le lac de Biscarosse en gironde. Il servit de base au Laté 522 civil et aux trois Laté 523 de reconnaissance lointaine en 1939. Durant la guerre il effectua des patrouilles depuis le maroc, puis fut basé à Marseille et détruit par les Allemands en aoôt 1944 au moment du débarquement en provence.

LeO 450LIORE ET OLIVIER LEO-451

Bombardier moyen (1938)





GBCocarde FrançaiseCocarde FrançaiseCocarde Française Cocarde Française Cocarde Française ROYAL AIR FORCE (1939-45)

La Royal Air Force est incontestablement l'héroïne du premier épisode de la seconde guerre mondiale. Alors que l'armée de l'air désorganisée et à moitié détruite au sol lors de l'invasion de mai 1940 est la grande absente du conflit, la Roya Air Force, sauve littéralement, comme l'admettra Churchill, la Grande Bretagne. Déjà bien mal en point lors de la campagne de France ou ses moyens limités sont vite dépassés (comme l'hécatombe de bombardiers Fairey Battle), elle continue à tenter de faire face à une Luftwaffe dominatrice dans le ciel de Dunkerque lors d'operation Dynamo, puis par la suite, épargné, continuera à livrer un combat superbe et déserspéré lors de la bataille d'angleterre Handley-Page Hampden. La RAF fut pionnière en 1918 avec des modèles de bombardiers lourds à long rayon d'action, mais produisit également un large éventail d'appareils bimoteurs.

La Bataille d'Angleterre: La RAF sauve le pays (été 1940)

Bien commandée, bien organisée grâce à son réseau de radars et son GQG centralisé, la Royal Air Force dispose d'une génération de pilotes courageux et exceptionnels, ainsi que de deux appareils bientôt légendaires. L'un est un "classique" de l'écurie Hawker chouchouté par les cadres de la RAF: Le Hurricane. Sa structure est un mélange de contreplaqué, cadres en bois et toile à l'ancienne, son moteur est vaillant mais pas extraordinaire, son armement léger. Il possède cependant deux atouts: Il est économique, stable et solide, et dispose déjà d'une production considérable lors de l'été 1940.

Le second est vite destiné à devenir une légende. Issu d'un outsider, la firme Supermarine qui jusque là n'était surtout connue que de la Royal Navy pour ses hydravions, à dérivé en 1936 un chasseur de son dernier hydravion de course. Ce sera le Spitfire ("Boutefeu"). Dessiné de main de maître, avec les dernière forces de R. J. Mitchell, qui avait vu les progrès rapides et inquiétants de la Luftwaffe, le Spitfire est une merveille technologique, bien plus en avance que le Hurricane. Bien que long à développer et coûteux, le "Spit" est magnifiquement agile et rapide, et lors de la bataille d'Angleterre se sort bien mieux que le Hurricane des dogfights desepérés contre le Me 109, son principal antagoniste pour toute la guerre.

La RAF outre mer: Afrique du Nord et Asie

On pense souvent que la RAF s'est surtout cantonnée au territoire Britannique, du fait de la proximité de l'Europe Occupée et en particulier des terrains en France qui menacent directement la côte sur de l'Angleterre, ses ports, ses villes et ses industries. Hors la RAF va être amenée à jouer un rôle considérable en Méditerrannée, en Afrique du Nord, mais aussi en Extrême-Orient face aux Japonais, du fait de ses possessions. Numériquement, cependant, les appareils produits en Amérique vont vite venir renforcer des effectifs fondant comme neige au soleil face à l'Afrika Corps. On peut citer, parmi les appareils intégrés à la RAF pratiquement tous les modèles produits par les USA, en plus ou moins grand nombre.

Parmi ceux-ci, on note en particulier le Curtiss P40 Warhawk, qui, vite obsolète, sera relégué à des missions d'attaque au sol. Mais en réalité la liste est longue: -Brewster Buffalo
-Curtiss Mohawk
-Curtiss Kittyhawk/Tomahawk
-Douglas Havoc
-Grumman Martlet (Royal Navy)
-Grumman Hellcat (Royal Navy)
-Lockheed P38 Lightning
-North American P51 Mustang
-Republic P47 Thunderbolt
-Vought Corsair
-Bell Airacobra (1 squad.)
-Brewster Buccaneer (Royal Navy)
-Grumman Tarpon/Avenger (Royal Navy)
-Vickers Vildebeest (Royal Navy)
-Vought Chesapeake (Royal Navy)
-Vultee Vengeance (Royal Navy)
-Boeing B17 Fortress
-Douglas Boston
-Lockheed Hudson
-Lockheed Ventura
-Martin Maryland
-Martin Marauder
-Martin Baltimore
-North American B25 Mitchell
-Consolidated Catalina (Royal Navy)
-Consolidated Liberator (Royal Navy)
-Lockheed Hudson (Royal Navy)
-Lockheed Ventura (Royal Navy)
-Martin Mariner (Royal Navy)
-Martin Maryland (Royal Navy)
-Vought Kingfisher (Royal Navy)
-North American Harvard
-Beechcraft Expeditor
-Boeing Clipper
-Consolidated PB2Y Coronado
-Douglas Dakota
-Douglas C-54 Skymaster
-Grumman G-21 Goose
-Grumman Gosling
-Lockheed Lodestar
-Sikorsky Hoverfly

B26 Marauder
P40c Warhawk
Martin Baltimore
P40b Warhawk


Il est peu connu également que l'Angleterre livrera à l'Union Soviétique près de 3000+ Hurricanes, et 4000+ autres appareils sous l'accord Lend-Lease.

Comparaison de bombardiers Britanniques lourds

Bomber Command: Les raids de nuits sur l'Allemagne (1942-45)

La Grande-Bretagne produira près de 12000 bombardiers lourds qui seront amenés à tenter de détruire les ressources industrielles Allemandes. De 1943 à la fin de la guerre, elle se chargera par accord avec les Américains des bombardements de nuits, ces derniers choisissant les bombardements diurnes, plus dangereux. A la tête du Bomber Command, Sir Arthur Harris, formé à l'école Douhet, pense que les bombardier lourds ont le potentiel pour mettre l'Allemagne à genoux et gagner la guerre pour l'Angleterre; Espoirs fondés sur la qualité des appareils, notamment les excellents Lancaster et Halifax, de leux équipages, et des tactiques adoptées. Las, la Luftwaffe luttera pied à pied avec de nombreux appareils convertis pour la chasse de nuit, vers 1944 utilisant systématiquement des radars. Quand à la FLAK, elle deviendra bien plus importante en nombre (servie par 900,000 hommes en 1944), bien servie par son réseau de radars.

Les pertes seront réelles: 55,573 tués sur un total de 125,000 aviateurs (44.4%), 8,403 blessés au combat et 9,838 prisonniers de guerre. Les raids alliés combinés provoqueront la mort d'entre 305,000 et 600,000 civils selon les estimations récentes. Certains raids mobiliseront 1000 bombardiers en une journée, issus de plusieurs aérodromes et utilisés en vagues successives. Certaines villes sont considérées comme "rasées à 97%". Albert Speer lui-même reconnaîtra l'impact de ces bombardements, bien que la combinaison d'une dispersion des industries sur le territoire avec la décision d'augmenter les cadences et simplifier la production va en réalité avoir un effet moindre. L'un des aspects les plus sombres pour les civils sera la terreur réelle des tempêtes de feu, un phénomène dû à l'utilisation de bombes explosives et incendiaires. On peut citer ainsi Darmstadt (12,300 morts), Pforzheim (17,600 morts)et Kassel (10,000 morts), sans parler de Berlin, et en particulier Dresde (35,000 ) et Hambourg (45,000).

Forces aériennes du Commonwhealth

Australie:
CA-12 Boomerang CA-15 (Prototype) DAP Beaufort

Appareils de la RAF

Avro Manchester
Avro Lancaster
Boulton-Paul Defiant
Bristol Beaufighter
Bristol Bleinheim
De Havilland DH85 Leopard Moth
De Havilland Mosquito
De Havilland Tiger Moth
Fairey Battle
Gloster E28/39
Hawker Hart
Hawker Hurricane Resume
Specs Hawker Typhoon
Handley-Page Hampden
Martin Baker MB.5 (Prototype)
Miles M20
Miles Magister
Short Stirling
Supermarine Spitfire
Westland Whirlwind
Fleet Air Arm (Royal Navy)

Blackburn Roc
Blackburn Skua
Fairey Albacore
Fairey Firefly
Fairey Fulmar
Fairey Swordfish
Gloster Sea Gladiator
Grumann Martlet
Hawker Sea Hurricane
Saro Lerwick
Supermarine Walrus
Supermarine Seafire
Vickers Warwick

Allemagne Nazie: La Luftwaffe

La Blitzkrieg, la guerre éclair que voulait Hitler en 1939 et qui pouvait éviter à l'Allemagne une guerre d'usure qu'elle pouvait perdre, n'aurait jamais pu fonctionner sans la Luftwaffe. Les tacticien Allemands ont développé ainsi une utilisation "à la demande" d'un support aérien des groupes blindés effectuant la percée. Une nuée de Stukas se révélait bien plus rapide, efficace et précis qu'un barrage d'artillerie. Opérant de nombreux modèles sur tous les fronts, et produite d'abord en secret ou sous couvert de construction civile, l'aviation allemande renaissait en 1933 sous la houlette de Göering, un ancien as de la chasse en 1914-1918, devenu Nazi fanatique.

Le seul manque peut-être, de cette aviation, fut celui de bombardiers lourds à long rayon d'action. Une décision qui peut se comprendre dans le cadre de la guerre éclair, où les terrains peuvent être capturés au fur et à mesure, permettant à des bimoteurs moyens de se rapprocher du front. Par le nombre, la qualité et l'entraînement (certains pilotes de chasse avaient déjà fait leur preuves en Espagne avec la Légion Condor), la Luftwaffe surpassait toutes les forces aériennes en Europe en 1939. L'Union Soviétique la dépassait en nombre, de loin, mais ses appareils étaient obsolètes.

Le "crayon volant" le Dornier 17, était typique de ces bombardiers Allemands, bimoteurs, avec tout l'équipage et ses moyens de défense regroupés à l'avant. La formule fur reprise pour l'escellent Junkers 88, avion à tout faire, le Heinkel 111 devenant lui, la cheville ouvrière des forces de bombardements. Ces trois bombardiers avaient en commun leur grande vitesse, qui le mettaient en théorie à l'abri de la chasse.

La Luftwaffe fut utilisé en Pologne, en France, et en URSS plus tard en 1941, pour éliminer l'essentiel de l'aviation ennemie au sol, de manière à ne pas avoir à l combattre ensuite dans le ciel et de gagner la maîtrise de l'air. L'Angleterre ne dut sa survie que par la préservation de ses forces (au dépends de la France) et d'un excellent chasseur, le Spitfire, combattant en outre à domicile avec une gestion flexible des effectifs permis par son réseau de radars et son GQG. Après cet échec, la Luftwaffe opéra dans les Balkans, en Méditerrannée, avant de se préparer au grand assaut un an plus tard contre l'allié d'hier, l'URSS.

Le Messerschmitt Me 110 fut un des rares "ratages" des théoriciens de la Luftwaffe. Conçu comme chasseur d'escorte pour les bombardiers il se révéla plus lent et moins maniable que prévu, et termina comme avion d'attaque au sol et chasseur de nuit, à défaut de pouvoir servir à autre chose...

Or, l'immensité du territoire Russe, le caractère inflexible du régime, conduisit à une défense implacable bien que coûteuse, le temps que les industries relocalisés, hors de portée des Allemands, soient capables de produire, en nombre et qualité, des appareils lui permettant de reprendre la maîtrise du ciel, et de se préparer aux grandes offensives de 1944. Dans le même temps, les USA se retrouvaient à leur tour en guerre et mirent toute leur puissance industrielle au service de leur action en Méditerrannée (Opération Torch, fin 1942). C'est ainsi que les alliés reprirent contrôle de ce secteur, leur permettant de s'attaquer au "ventre mou" de l'Allemagne (selon l'expression de Churchill) via l'Italie (qui se révéla plus difficile à prendre que prévu). En réalité, l'assaut principal vint à l'été 1944 en France, par la Normandie, et un mois plus tard, la Provence, pour prendre en tenaille les forces Allemandes. La Luftwaffe fut la grande absente de cette seconde bataille de France, tous ses moyens étant affectés à l'est.

Introduit en 1941 mais généralisé qu'à partir de 1943, l'excellent FW 190 devait remplacer l'obsolescent Me 109. Il n'avait aucun défaut, était plus maniable, plus résistant et mieux armé, mais plus cher à produire également et ne fut au final que le "second chasseur" de la Luftwaffe. Vers 1944 fut introduit la version D "long nez" et le Tank Ta-152 de haute altitude, qui surclassaient les chasseurs alliés.

Au début de 1945, la guerre semblait perdue pour l'Allemagne. Les grandes contre-offensives Soviétiques à l'est devenaient un rouleau compresseur impitoyable. A l'ouest après un relatif flottement en Normandie et une situation bloquée en Italie sur la ligne Gothique des Alpes, l'échec de l'opération aéroportée risquée de Market Garden, et la victoire après la contre-offensive des ardennes, l'offensive alliée reprenait de plus belle. Le Rhin fur traversé, et la tenaille se refermait sur l'Allemagne, déjà martelée depuis trois ans par des raids de bombardement implacable, les Américains le jour et les Britanniques la nuit. Goering malgré ses rodomontades ne parvint jamais à reprendre la maîtrise du ciel, bien qu'avaec des moyens limités mais ingénieux, la Luftwaffe infligeait des pertes sévères à l'ennemi.

Probablement l'aspect le plus fascinant de cette période est la floraison de projets et de prototypes révolutionnaires, ayant dix à quinze ans d'avance sur les alliés. L'Allemagne fut parmi les pionniers de l'aviation à réaction, et après le Heinkel 280 en 1941, Messerschmitt proposait son Me 262 à ailes en flêches en 1944 (utilisé comme bombardier du fait de l'insistance d'Hitler), tandis que le Me 163, avion-fusée, s'en prenait aux formations de bombardiers. Plus impressionnant encore, le bombardier Arado 234, premier bimoteur, puis quadrimoteur à réaction, le premier missile de croisière, le V2, le premier missile ballistique, le V1, les missiles antinavires Henschel (utilisés au combat contre la marine Italienne), et les expérimentation de roquettes à tête chercheuses et de missiles à défense sol-air "Papillon", des projets d'avion à réaction de production de masse (Heinkel 162), d'aile volante furtive (Horten), de voilures à flêche inversée ou à géométrie variable !

Messerschmitt Me 109. Ce chasseur principal de la Luftwaffe fut décliné en de nombreuses versions de 1936 à 1945, combattant depuis l'espagne jusque dans le ciel de Berlin en 1945. Trapu, très rapide, agile et lourdement armé, il avait également ses défauts, comme son train d'aterrissage étroit et fragile, mais en combat tournoyant il n'avait pas d'égal, avant l'arrivée du Spitfire. Jamais remplacé, il fut cependant sur le point de l'être en 1945 par la nouvelle génération de chasseurs à réaction me 262, très en avance sur leur temps. "Tante Ju", le Junkers 52. Héro mal apprécié du conflit, ce vieux, très lent, mais ultra-robuste trimoteur fut la cheville ourière de a Luftwaffe pendant toute la guerre. Il fut décliné en version à skis pour l'hiver Russe et hydravion.

Arado 68Arado 68

Arado 196Arado 196

Arado 234 Blitz Arado 234 Blitz

Bachem 349 NatterBachem 349 Natter

Bucker 131 JungmannBucker 131 Jungmann utilisé en appui-feu

Bucker 133 JungmeisterBucker 133 Jungmeister

Bucker 181 BestmannBucker 181 Bestmann

Bucker 131b JungmannBucker 131b Jungmann

Blohm & Voss 222cBlohm & Voss 222c

Dornier 17Z2Dornier 17Z2

Dornier 17Z6Dornier 17Z6

Dornier 18Dornier 18G1

Dornier 24T1Dornier 24T1

Dornier 217E1Dornier 217E1

Flettner 282Flettner 282

FW44 StieglitzFocke-Wulf 44 Stieglitz

FW 56 StosserFocke-Wulf 56 Stösser

FW 189 A2Focke-Wulf 189 A2 Uhu Hongrie

FW190Focke-Wulf 190

FW190B2Focke Wulf 190B2

Go145BGotha 145B

He46Heinkel 46

He51b1Heinkel 51b1

He59Heinkel 59

He70Heinkel 70G

He111H3Heinkel 111H3

He111H3Heinkel 111H3 DAK

He115Heinkel 115B1

He162Heinkel 162 Salamander

He177Heinkel 177 Greif

Heinkel 178Heinkel 178

He219Heinkel 219 Uhu

Heinkel 277Heinkel 277

Henschel 123Henschel 123

Henschel 126Henschel 126

Henschel 129Henschel 129

Junkers 523MJunkers 52 3M Stalingrad

Junkers 52 3MW DAKJunkers 52 3MW DAK

Ju 86Junkers 86

Ju87b1 trop StukaJunkers 87b1 trop Stuka DAK

Ju87B1Junkers 87B1 Stuka Fr 1940

Junkers 87 b2Junkers 87B2 Stuka

Junkers 87d1Junkers 87d1 Dora Trop Tunisia 43

Ju88a4Junkers 88A4 Italy

Ju88E1Junkers 188E1

Junkers 287Junkers 287 proto

Ju288Junkers 288 proto

Me108Messerschmitt me 108

Me109e3Messerschmitt me109 E3

Me109f4Messerschmitt me109 E4 trop

Me110c3Messerschmitt me 110 C3

Me110 d3Messerschmitt me110 d3 Trop

Me163Messerschmitt me163 comet

me209v4 Messerschmitt me 209 V4

me 309v4 Messerschmitt me 309v4

me343Messerschmitt me 343 Gigant

me328b4Messerschmitt me 328b4

Ta152cTank Ta152C

Ta154Tank Ta154

Autres Pays:

Brewster Buffalo Luchvaat
FIAT Cr42 Belge
Gauntlet Hollandais
Gladiator Belge
Aero A100 Tchèque
Aero MB200 Tchèque
Avia B534 Tchèque
Avia B534 Tchèque
Bucker Jungmann Hongrois
Fokker 5d Roumain
FW 56A1 Stosser Hongrois
Heinkel He.129b2 Hongrois
Heja Re-2000 Hongrois
Hispano Ha132 Hongrois
Junkers 88A4 Hongrois
Letov S328n Tchèque
Lublin R13 Polonais
Lublin R13 ter Polonais
Messerschmitt M109 F3 Hongrois
Aero A100 Tchèque
PZL P7 Polonais
PZL P11 Polonais
PZL P23 Karas Polonais
PZL P24h Karas Polonais
PZL P37b Los Polonais

Regia Aeronautica

Ambrosini SAI.207
Breda 65
Breda 88 Lince
Caproni Ca100
CANT Z501 Gabbiano
CANT Z506 Airone
Caproni-Bergamaschi Ca314
Caproni-Reggiane Re-2005 Sagittario
Caproni-Reggiane Re-2000 Falco 2
Caproni-Reggiane 2002 Ariete
Caproni Reggiane 101
Caproni-Bergamaschi Ca309 Ghibli
Caproni-Bergamaschi Ca311 Libeccio
FIAT Br20 Cicogna
FIAT Cr42 Falco
FIAT Cr42 bis
FIAT G50 Freccia
FIAT G50 Centauro
FIAT RS14
IMAM Ro37
IMAM Ro43
IMAM Ro44
Macchi M41
Macchi Mc200 Saetta
Macchi mc202 Folgore
Piaggio P108b
Savoia-Marchetti sm74
Savoia-Marchetti sm79 Sparviero
Savoia-Marchetti sm81 Pipistrello
Savoia-Marchetti sm82 Canguru
Macchi 200 Saetta (3 views)
Captured/Donated

Avions Japonais de la seconde guerre mondiale


The two most important Japanese fighters of WW2 (numericaly), left, the naval A6M "Zero", right, the army Ki-30 Hayabusa "Oscar"



Aichi B7A Ryusei "Grace"
Aichi D3A "Val"
Aichi E13a Aichi E13a "Jake"
FIAT Ki-20
Kawasaki Ki-15 "Babs"
Kawasaki Ki-45 Toryu "Nick"
Kawasaki Ki-48 "Lily"
Kawasaki Ki-100
Kawasaki Ki-102 "Randy"
Kawanishi H6K "Mavis"
Kawanishi N1K1 Kyofu "Rex"
Kawanishi N1K2 Shiden
Kawanishi N8K "Emily"
Kawasaki Ki-61 Hien "Tony"
Mitsubishi A6M "Zero"
Mitsubishi A5M "Claude"
Mitsubishi G4M Hamaki "Betty"
Mitsubishi J8M Shusui
Mitsubishi K3M
Mitsubishi Ki21 "Sally"
Mitsubishi J3M Raiden "Jack"
Nakajima B5N "Kate"
Nakajima B6N Tenzan "Jill"
Nakajima J1N Gekko "Irving"
Nakajima Ki49 Donryu "Helen"
Nakajima Kikka
Nakajima MXY7 Ohka "Baka"
Nakajima G8N Renzan
Nakajima Ki43 Hayabusa "Oscar"
Nakajima Ki44 Shoki
Nakajima Ki48 Hayate
Tachikawa Ki-9
Yokosuka D4Y Suisei "Judy"
Yokosuka P1Y Ginga

Avions Soviétiques de la seconde guerre mondiale

Yak-9 photographié à la Ferté Alais. La famille de chasseurs construits par Yakovlev s'est révélée la plus prolifique d'Union Soviétique. L'avion en lui-même était une "petite brute" d'après les pilotes Français du Normandie-Niémen. Simple, très robuste, rapide et bien armé, il n'était pas suprèmement agile mais compensait par l'expérience de ses pilotes et ses autres qualités.

L'aviation Soviétique durant la seconde guerre mondiale s'est pratiquement recréée à partir d'une destruction quasi-totale, après l'opération Barberousse en juillet 1941. Il y a en effet un parralèle saisissant avec les blindés, dont les modèles disparaîtront complètement pour laisser place à de nouveaux. La chasse Soviétique de 1941 se repose entièrement en effet sur la production de masse de chasseurs de deux types, conçus au début des années 1930: Le biplan Polikarpov I-15/I-153 et le monoplan cantilever I-16. Ces appareils ont en commun d'être très trapus, compacts, relativement maniables, disposant d'une puissance de feu limitée, extrêmement robustes, mais pas aussi rapides ni bien armée que le Me109 qui est d'une génération au-dessus.

Concernant l'aviation de bombardement, elle se partage entre le bimoteur Tupolev Tu-4 et le quadrimoteur Tu-2. Les ingénieurs Soviétiques ont rapidement été amenés à créér des avions de record pour le prestige du régime, un monomoteur ayant un rayon d'action hors-norme, ou bien des avions géants comme le Kalinin K-7, battant des records de charge utile et de taille. Les Russes avant cela avaient été les premiers à disposer dès 1914 d'un bombardier quadrimoteur, l'Illia Murometz.

Un concept intérressant est celui de la stratégie de "guerre profonde" qui à interressé les Allemands lors du rapprochement des années 30, quand les ingénieurs de la Wehrmacht naissante venaient expérimenter leurs premiers chars à Kuban, loin des regards Européens. On dit que... La Blitzkrieg se serait en partie inspirée de ces concepts. Toujours est-il que les stratèges de l'URSS testent le parachutage en opérations de grandes ampleur, allant jusqu'à imaginer des chars aéroportés, expérimentant des larguages, et testant une voilure amovible.

Après la saignée de l'été 1941 (plus de 50% des appareils détruits au sol, les autres, trop dispersés malgré leur nombre, sont aussi obsolètes), Staline lance un programme de relocation des industries, dont les industries aéronautiques, puis un "appel d'offres" pour un nouveau chasseur capable de faire jeu égal avec le Me-109, ce qui inclut l'adoption d'un moteur en ligne. Pionnier, Mikoyan créé le MIG-3 et s'associera plus tard à Gourevitch pour produire les meilleurs chasseurs de l'après-guerre. Le MiG est vité éclipsé par deux autres modèles à succès et moteur en ligne, le LAGG-3 et le Yak-1. Ce dernier laissera place en 1944 à l'excellent yak-3, sans doute le meilleur chasseur Soviétique de cette époque.

Liste des appareils

Lavotchkin La-5 fn Lavotchkin La-5 fn
LAGG-3 LAGG-3
Llouchine ll DB-3b
Llouchine ll-2 Sturmovik
Llouchine ll-10 Sturmovik Llouchine ll-10 Sturmovik
MIG-1 MIG-1
MIG-3MIG-3 MIG-3
MIG-7 MIG-7
Petlyakov Pe-2ft Petlyakov Pe-2ft
Petlyakov Pe-3 Petlyakov Pe-3
Polikarpov L-16Polikarpov L-16Polikarpov L-16Polikarpov L-16Polikarpov L-16 Polikarpov L-16
Polikarpov L-15 Polikarpov L-15
Polikarpov I-153 Polikarpov I-153
Polikarpov I-17 Polikarpov I-17
Polikarpov U2Polikarpov U2Polikarpov U2Polikarpov U2 Polikarpov U2
Polikarpov R5 Polikarpov R5
Sukhoi BB2 Sukhoi BB2
Tupolev Tu-2 Tupolev Tu-2
Tupolev Tu-2sb Tupolev Tu-2sb
Tupolev TB-
3 Tupolev TB- 3
Yakovlev Yak-1Yakovlev Yak-1Yakovlev Yak-1 Yakovlev Yak-1
Yakovlev Yak-3 Yakovlev Yak-3
Yakovlev Yak-7b Yakovlev Yak-7b
Yakovlev Yak-9Yakovlev Yak-9 Yakovlev Yak-9
Yakovlev Yak-4
Berez-Isa BI Berez-Isa BI

Avions Américains de la seconde guerre mondiale

Par leur puissance industrielle seule, les Etats-Unis ont eu les moyens de submerger l'ennemi en Europe comme dans le pacifique, s'appuyant sur pas moins de quatorze avionneurs, beaucoup se spécialisant dans un domaine particulier, comme les bombardiers et avions lourds pour Boeing, Consolidated, Douglas (transport), Martin (surtout export), les chasseurs pour Curtiss, Republic, North American, brewster, Bell; ou encore l'aéronavale pour Grumman and Vought. Mais la qualité fut également au rendez-vous avec des avions suprenants, souvent innovants, et ayant chacun une personnalité devenue légendaires.

Ainsi, le P40 warhawk du début de guerre, version remotorisée du P36 par le constructeur de chasseurs fétiche de l'USAF, sera principalement utilisé par les Anglais comme chasseur-Bombardier. North American reprendra un design médiocre d'avion d'assaut (l'A36) et en fera un chasseur conçu en quelques semaines pour la RAF. Taillé à la serpe, le chasseur ne deviendra légendaire qu'avec l'adoption du moteur Anglais Rolls-Royce Merlin (celui du spitfire) ! Il s'imposera comme le chasseur numéro 1 de l'USAF en Europe. Taillé à la serpe et équipé d'un moteur Anglais, le P51 est pourtant devenu le chasseur Américain de référence. Republic (et anciennement Seversky) produiront de solides chasseurs à moteur radial aboutissant à l'"ogre", le P47, le plus massif chasseur allié en 1944, principalement utilisé comme chasseur-bombardier. Le radical Lockheed P38 lighting, bi-poutre et bi-moteur, préféré sur le front du pacifique où son rayon d'action et ses autres qualités feront merveille (Comme peut en témoigner l'As Américain Richard Bong). Le beau B17 "forteresse volante", star des bombardiers lourds, son performant successeur le B29, une génération d'avance, ou le plus laid mais plus disponible et fiable B24 Liberator avec son aile haute à profile hypercritique, ou encore l'hydravion Catalina, feront aussi partie de ces "ailes légendaires" frappées de la cocarde à l'étoile. Le Boeing B17, un bel avion, qui promettait en 1941 d'abattre les chasseurs grâce à une impressionante batterie de tourelles armées de mitrailleuses Browning, volant en formation serrée se protégeant mutuellement. C'était sans compter sur la vitesse et la puissance de feu des canons des chasseurs Allemands...

Et sur le pacifique plus que jamais, une famille d'avions allaient se distinguer, présents sur les ponts de porte-avions contruits en masse (plus de 100 d'escorte, une dizaine de porte-avions lourds classe Essex). Il fallait non seulement en finir avec la supériorité du Zéro mais aussi de l'aéronavale Japonaise, peut être la mieux équipée, la plus entraînée et expérimentée au monde en 1940. Grumman fournira comme à l'accoutumée de robuste chasseurs, le Wildcat (premier monoplan) et surtout le bien meilleur hellcat, ainsi que le bombardier Helldiver et le torpilleur Avenger. Douglas (surtout connu pour ses avions de transport) se risquera à proposer un bombardier en piqué qui donnera notamment aux Américains la victoire the Midway grâce à sa précision, le Dauntless. Enfin, Vought fournira un chasseur singulier, immortalisé par la série "les têtes brulées": Le Vought Corsair. Puissant à l'excès, nommé "la mort sifflante" par les Japonais, le singulier chasseurs à ailes en mouette fera une longue carrière... Le Vought corsair, probablement le meilleur et plus emblématique chasseur du pacifique (coll. de l'auteur).

Trop souvent sont également oubliés les avions de transport, comme le vaillants Douglas C47 (version militaire du mondialement célèbre DC-3 civil) qui transporta des milliers d'hommes et des millions de tonnes de fret, et notamment les parachutistes de D-Day et Arnhem. Le C54 Skymaster quadrimoteur devint en 1944 aux côté de quelques autres gros porteurs, la cheville ouvrière de la branche "transport" de l'USAF. Ce serait également injuste d'oublier la "Jeep du ciel", le Piper Cub, un avion léger utilisé pour l'observation et la liaison, ou encore le Cessna C119, son concurrent.
P47 Thunderbolt at La Ferte aerodrome (Author's coll.)
Called the "Jug" it was designed as a fighter, the heaviest ever designed at that stage in the war, but eventually was found best as a fighter-bomber over Germany. There is certainly no Air Force that could bring such industrial might during the war. Already in 1940 during the "phoney war", the French ordered hundreds of P36 fighters to help them bolster their Air Force. Later, through lend-lease, the British, in their turn, took delivery of thousands of planes of many types, as did the Soviet Air Force, enamoured with the P39 Airacobra. In 1944, the Spitfire and Mustang became ironically with the same engine, the Rolls Royce Merlin, the best allied fighters around. The P51 became the most iconic American fighter of ww2, for good reasons. It was totally different from the gracile "Spit" with its slab-side shape and straight lines. But the design was well-thought, and most importantly it had the much-needed internal gas tanks that made it an impeccable long range fighter, able to protect bombers all the way to Germany and back. The Mustang did not concede anything to agility nor armament, with six reliable cal.50 (12.7mm) M2 machine-guns. In fact the American Air Force and the Navy combined many fighter types: P36 Hawk, P40 warhawk, P51 Mustang, P38 Lighting, P39 Airacobra, P47 Thunderbolt for the Army, Gumman Wildcat, Hellcat, Vought Corsair for the Navy... Fourteen major companies took part in ww2 American production: Bell, Brewster (export fighters), Boeing (mostly bombers), Cessna (Liaison and recce planes), Consolidated (Bombers, Floatplanes), Curtiss (Fighters), Douglas (Mostly transport planes), Grumman (Naval Air fighters), Martin (Bombers), North American (The Mustang among others), Northrop (various innovative designs), Piper (Liaison & recce), Republic (Fighter bombers), Vought (Naval planes)...
The Consolidated B24 Liberator

Certainly the most produced heavy bomber of ww2 worldwide (about 19,000). Less gracious or famous than the B17, the Liberator nonetheless formed the backbone of the USAF from 1942 to 1945, not only for bombing raids over Germany, but also for many other missions and variants. In British service, they joined the Fleet Air arm, helping tracking the U-boats in the Atlantic, and in the pacific, were converted as PB4Y long-range patrol naval bombers.
The B29 superfortress became a new generation heavy bomber, designed for high altitude, very high speeds. First with an all-pressured fuselage, it got rid of open gun galleries, for remotelly operated electrical turrets. Short for Europe, they has been deployed on the Pacific front and from 1944, assaulted Japan mainland. Outside the two planes that dropped atomic bombs, the B29 became the first of a new postwar wave of bombers that will led to the B52 Stratofortress in the 1950s, still not giving up their tail gunner.

Bell P39 Airacobra Bell P39 Airacobra
Bell P63 Kingcobra Bell P63 Kingcobra
Bell P77 prototype Bell P77 prototype
Boeing B17 Boeing B17
Consolidated B24 Liberator
Boeing B29 Superfortress Boeing B29 Superfortress
Brewster Buffalo F2A Brewster Buffalo F2A
Cessna 119 Cessna 119
Consolidated PBY Catalina Consolidated PBY Catalina
Curtiss P36 Hawk Curtiss P36 Hawk
Curtiss P40 WarhawkCurtiss P40 Warhawk Curtiss P40 Warhawk
Curtiss SB2 Helldiver Curtiss SB2 Helldiver
Curtiss XP60 prototype Curtiss XP60 prototype
Douglas A24 Dauntless Douglas A24 Dauntless
Douglas A26 Invader Douglas A26 Invader
Douglas B18 Bolos Douglas B18 Bolos
Douglas B23 Dragon Douglas B23 Dragon
Douglas SBD5 Dauntless
Douglas C47 Skytrain
General Motors P75 Eagle
Grumman F6F Hellcat
Grumman TB3 Avenger
Lockheed B34 Lexington
Lockheed P38 Lighting
Martin 187 Baltimore
Martin B26 Marauder
North American A36 Invader
North American B25 Mitchell
North American P51 Mustang
North American N3N North American N3N
Northrop P61 Black Widow Northrop P61 Black Widow
Republic P35 Lancer Republic P35 Lancer
Republic P47 Thunderbolt Republic P47 Thunderbolt
Seversky P35 Seversky P35
Sikorsky R4 Hoverfly Sikorsky R4 Hoverfly
Vought F4U Corsair Vought F4U Corsair
Vought OS2U Kingfisher Vought OS2U Kingfisher
Vultee A35 Vengeance Vultee A35 Vengeance

La Guerre Froide

Avions Soviétiques (1947-1990)

Chasseurs Soviétiques

Lavotchkine La-15 Lavotchkine La-15 "Fantail"
Lavotchkine La-9 Lavotchkine La-9 "Fxxx"
Mikoyan MIG-9 Mikoyan MIG-9 "Fargo"
Mikoyan MIG-15 Mikoyan MIG-15 "Fagot"
Mikoyan MIG-17 Mikoyan MIG-17 "Fresco"
Mikoyan MIG-19PM Mikoyan MIG-19PM "Farmer"
 Mikoyan MIG-21 Mikoyan MIG-21 "Fishbed"
Mikoyan MIG-27 Mikoyan MIG-27 "Flogger"
Mikoyan MIG-21PFM Mikoyan MIG-21PFM "Fishbed-F"
Mikoyan MIG-25 Mikoyan MIG-25 "Foxbat"
Mikoyan MIG-29 Mikoyan MIG-29 "Fulcrum"
Sukhoi Su-21 Sukhoi Su-21 "Flagon-F"
Yakovlev Yak-15 Yakovlev Yak-15 "Feather"
Yakovlev Yak-17 Yakovlev Yak-17 "Feather"
Yakovlev Yak-23 Yakovlev Yak-23 "Flora"
Yakovlev Yak-25 Yakovlev Yak-25 "Flashlight"

Bombardiers Soviétiques

Llouchine Ll-28 Llouchine Ll-28 "Beagle"
Myasistchev M4 Myasistchev M4 "Bison"
Sukhoi Su-24 "Fencer"
Sukhoi Su-25 "Frogfoot"
Tupolev Tu-4 "Bull"
Tupolev Tu-14 "Bosun"
Tupolev Tu-22 "Blinder-B" Lybia
Tupolev Tu-26 "Backfire"
Tupolev Tu-29P "Fiddler"
Tupolev Tu-142 "Bear-H"

Avions de transport Soviétiques

Antonov AN-12 Antonov AN-12 "Cub"
Antonov AN-2 Antonov AN-2 "Colt"

Helicoptères Soviétiques

ka15hen.gif Kamov ka-15 "Hen"
ka50hokum.gif Kamov ka-50 "hokum"
kamov_ka10m_hat.gif Kamov ka-10m "Hat"
Mil Mi-1 Hare Mil Mi-1 "Hare"
mi4hound.gif Mil Mi-4 "Hound"
mi6hook.gif Mil Mi-6 "Hook"
mi8hip.gif Mil Mi-8 "Hip"
mi14haze.gif Mil Mi-14 "Haze"
mi24hind.gif Mil Mi-24 "Hind"
mi26halo.gif Mil mi-16 "Halo"
mi28havoc.gif Mil mi-28 "Havoc"
Mil mi-34 Mil mi-3 "Hermit"

Helicoptères de l'OTAN

Aerospatiale SA565 Panther Aerospatiale SA565 Panther
Aerospatiale Super Frelon Aerospatiale Super Frelon
Aerospatiale Ecureuil Aerospatiale Ecureil
Agusta-Bell 47 Agusta-Bell 47
Agusta-Bell AB-212 Agusta-Bell AB-212
SO565 Alouette III SO Alouette III
Apache Apache
Bell Kiowa Bell Kiowa
Bell UH-1 Bell UH-1
blackhawk Blackhawk
Boeing CH46 Sea Knight Boeing CH46 Sea Knight
chinook.gif Chinook
Huey Cobra Huey Cobra
EH-101 EH-101
SO Gazelle SO Gazelle
lynx3.gif Westland Lynx Mk3
mangusta.gif Mangusta
mbbbo105.gif MBB BO-105
Aerospatiale Puma Aerospatiale Puma
saro_skeeter_adp_mk12.gif Saro Skeeter ADP Mk12
sikorsky_seahawk.gif Sikorsky Seahawk
sikorsky_sh3seaking.gif Sikorsky SH3 Sea King
superjolly.gif Boeing Super Jolly
Aerospatiale superpuma.gif Aerospatiale Super Puma
Aerospatiale SA565 Tiger Aerospatiale SA565 Tiger
Hugues Defender Hugues Defender
Boign v22osprey Boeing V22 Osprey
wessex.gifr Westland Wessex
Westland Dragonfly Westland Dragonfly HCMK-4
Westland SA565 Panther Westland SA565 Panther
westland_seaking_hms_mk5.gif Westland Sea King Mk5
Westland Wasp Westland Wasp

Avions Chinois (1947-1990)

Nanchang Q5 Nanchang Q5
Shenyang J8 Shenyang J8
Shenyang J6 Shenyang J6
Shengyang J8 Shengyang J8 "Finback"
Shenyang J5 Shenyang J5
Ll-28 Ll-28
Xian H6 Xian H6
Xian J7 Xian J7

Avions Français (1947-1990)

Aerospatiale Epsilon
Dassault/MBB Alpha Jet E
Breguet Alize
CAP-21
Vought Crusader 8eFN
Dassault Super Etendard IVM
Dassault Rafale-M
Dassault Super Mystere B2
Dassault Super Etendard
Dassault Etendard IVp
Fouga Esquif
Hurel-Dubois HD34
Bae/Aerospatiale Jaguar
Dassault Mirage 2000N
Dassault Murage 2000RD1
Dassault Mirage Vf
Dassault Mirage IVp
Sud-Est 1411 Languedoc
Sud-Est 2010 Armagnac
Sud-Ouest 30 bellatrix
Transall
Prototypes
Nord 1200 Griffon
Sud-Est 212 Durandal
Sfecmas Gerfaut
Sud-Ouest SO6020 Espadon
Sud-Ouest SO9000 Trident
Sud-Est Aquilon

Avions Britanniques (1947-1990)

Avro Vulcan BMK11
BAE Nimrod NRMK2p
Boulton-Paul Balliol TMK2
Canadair C114a Tutor
De Havilland Vampire FMK1
Hawk Sea Fury
Supermarine Swift FMK1

Avions Américains (1947-1990)

Cessna OT-37b
Douglas AD3 Syraider
General Dynamics EF-111a Raven
Fairchild A10A Thunderbolt 2
Grumann AF2S Guardian
Grumann Bearcat
Grumann F9F2 Panther
Grumann TBM3W
Lockheed P2V4 Neptune
Lockheed C5 Galaxy
Lockheed F33J Lockheed F33J
Martin AM1 Mauler
Macdonnell FD1 Phantom Macdonnell FD1 Phantom
MDD A4N Skyhawk Agressor MDD A4N Skyhawk Agressor
MDD F4E Phantom II MDD F4E Phantom II
NA A3J3p Vigilante NA A3J3p Vigilante
Northrop YC-12a Raider Northrop YC-12a Raider
ROC OV-10 Bronco ROC OV-10 Bronco
Ryan FRF1 Fireball Ryan FRF1 Fireball
Vought AU-1 Corsair Vought AU-1 Corsair

Avions Allemands (1947-1990)

Lockheed F104G Starfighter Lockheed F104G Starfighter
MDD RF4e Phantom MDD RF4e Phantom

Avions Japonais (1947-1990)

Fuji KM2b T3 Fuji KM2b T3
Kawasaki C1 Kawasaki C1
Kawasaki K2J Neptune Kawasaki K2J Neptune
Kawasaki K4 Kawasaki K4
Lockheed F104J Lockheed F104J
MDD F4J MDD F4J
Mitsubishi T2A Mitsubishi T2A

Pays non-alignés

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South African NAm 16 Texan South African NAm 16 Texan

Israel et ses voisins

Israeli Auster MkIV Israeli Auster MkIV
Avia S-199 Israeli Avia S-199
Egyptian Avro Anson
Egyptian Douglas 47
IAI KfirC2
Syrian North Am. Texan
Israeli Sud-Ouest S4050 Vautour
Egyptian Spitfire Mk.IX
Egyptian Su-22 "Fitter-K"
Israeli Supermarine Spitfire MkV

LE CIEL EST A TOUS: Aviation Civile Moderne

A380 2004

On ayant les plans du Boeing 707 et en le comparant par exemple, au fameux dernier-né d'Airbus, l'A380, un aviateur des années cinquante aurait été désappointé par le manque d'audace apparente des technologies dédiées au transport de passagers. Son regard par contre aurait été changé en voyant voler le Concorde, il y a plus de trente ans. Voilà, à gros traits, résumé tout le paradoxe de l'aviation de transport civil moderne. Mais le transport de passagers, qui reflête également les évolutions de l'économie mondiale n'est qu'un aspect de l'aviation civile, certes, le plus voyant et le plus gros dépenseur et générateur de moyens financiers après la défense aérienne. Mais cela ne doit pas cacher pour autant trois autres branches plus ténues, mais néammoins bien vivaces de cette aviation civile : Les avions de tourisme, les avions de servitude et les avions de sport/acrobatie.


Liens utiles

http://airlinecolorschemes.wordpress.com/
http://airlinespecialschemes.wordpress.com/
http://airlinersfromthepast.wordpress.com/
http://airlinersgallery.wordpress.com/

AVIONS DE LIGNE : Du Comet au Boeing 777.

B777 WikipediaL'aviation civile de transport de passagers (on l'appelle généralement le domaine des "avions de ligne" comme il y eut les "paquebots de ligne", reflète leur utilisation sur un ligne commerciale entre deux villes/continents. Toutefois, le concept de ligne de ville à ville a été battu en brêche dans les années 80 avec l'apparition des compagnies "low-cost", jouant sur les horaires, le trafic, et un parc d'appareils de location, moins de personnel et de services, pour effectivement réduire considérablement le coût d'un déplacement aérien. Un voyage distant peut maintenant emprunter des routes et des escales intermédiaires qui sembleraient contre-nature aux pionniers de l'aviation, mais reflètent les conditions économique du vol long et moyen courrier aujourd'hui. Un constat : Le fait de voyager par air n'est plus le fait d'une élite. Le "transport de masse" est une réalité, et parfois un vol court-courrier se révèle moins cher et bien plus rapide que le train ou la route à distance équivalente...

Si la "formule" des avions de ligne semble n'avoir pas évolué depuis le Boeing 707, c'est la fois un hommage à la sensibilité visionnaire des dirigeants de la compagnie Texane, et un constat que l'aviation civile a peut-être atteint une certaine maturité dans son développement. L'aviateur des fifties, vétéran du ciel Européen aux commandes de son C47, aurait-il pu imaginer la somme des technologies déversées pour produire une machine comme l'A380 ou le B777 ? Nul matériau, nul système n'est commun avec le B707, seule l'enveloppe et la "formule" n'ont pas varié en apparence... Comment aurait-il pu deviner que c'est le principe de rentabilité (avec d'autres considérations nouvelles comme le bruit et l'environnement) qui allait reléguer le Concorde au musée ? De ce point de vue, les cinquante dernières années n'ont pas vu de progrès significatif dans la vitesse des appareils, mais en revanche un nombre incalculable d'autres progrès qui rendent les appareils bien plus sûrs, fiables, endurants, économiques et efficients qu'auparavant. La formule a été affinée jusqu'a atteindre un stade proche de la perfection...

Voici donc un panorama - aussi fidèle que possible - de l'aviation de ligne moderne; dont les appareils, même conçus à une époque reculée, qui sont encore employés par des lignes aériennes de nos jours...

Airbus A300airbus logoAIRBUS A 300 (1972).

Lorsqu'il vola pour la première fois en 1972, l'A300 représentait un grand pas en avant pour l'industrie aéronautique Européenne. Ce n'était pas la première fois que des industries nationales (elles-mêmes à cette époque souvent des conglomérats d'anciennes firmes privées ou publiques) se rapprochaient pour créér un appareil (on se souvient du Concorde par exemple). Mais cette fois, c'est presque toute la CEE qui se donnait la main pour aboutir, au sein d'un groupe, à des appareils conçus spécifiquement pour concurrencer Boeing sur son propre terrain, avec suffisamment de volume de vente potentiel entre les partenaires pour constituer un socle favorable ensuite à l'export.

Genèse de l'A300 : Le modèle choisi était un appareil bimoteur suffisamment polyvalent pour osciller entre le long et le moyen courrier, lui donnant donc une vaste couverture des besoins aériens des compagnies. L'A300 fut motivé en fait par une demande faite par Franck Kolk d'American Airlines d'un moyen-courrier bimoteur en 1966. Le noyau d'Airbus derrière ce modèle était composé de Sud-Aviation et Hawker Siddeley, et après bien des atermoiements, un prototype innovant sur bien des points (avec l'expérience acquise sur le concorde) volait à Toulouse. La première commande fut passée par Air France en 1974, suivie par British Airways et bientôt d'autres compagnies Européennes, et américaines. L'A300 et ses dérivés (B2, la version de production, B4, version améliorée qui reçut le plus grand nombre de commandes, et l'A300-600 en 1983. L'A300-600 R modernisé s'est ensuivie, puis l'A300-600 F (pour "freight" de transport, largement utilisés par DHL et UPS. La production de ce dernier appareil s'est achevée en 2004. La plupart des A300 produits sont encore en service, Airbus ayant annoncé un support technique jusqu'en 2025. La version la plus étrange est l'A300-600ST Beluga utilisé pour le transport de carlingues et autres objets volumineux. L'A310 est le premier dérivé et successeur de l'A300.

Caractéristiques :

Airbus A300airbus logoAIRBUS A 310 (1978).

L'A310 constituait la poursuite de l'exploitation de la cellule de l'A300, avec un fuselage raccourci pour le marché des court-courriers. Il arrivait au point nommé pour l'émergence des compagnies indépendantes et Low-Cost. Il devait s'appeler B10 et misait sur des délais d'étude R&D réduits au prorata de l'utilisation d'éléments communs avec l'A300. ll coincidait également avec le retour en 1979 de la Grande-Bretagne come partenaire privilégié. Le premier client de l'A310 fut la Luftansa, suivi par KLM, Air France, et d'autres compagnies. Plus économique mais toujours propulsé par des General Electric ou des Pratt & Wittney, avec le Rolls-Royce RB211 en option, le rayon d'action de ce A310 était meilleur -exception faite de l'A300-600R. La production de l'A310 est allée en grandissant, de même que les commandes, et les compagnies profitaient de la commonalité du tableau de bord, absolument identique, idéal pour sabrer les coûts de formation. Lorsque l'A310-200 à moyen rayon d'action sortit en 1982, le succès commercial fut tel que l'A310-100 initial ne fut jamais produit. En 1985, l'A310-300 long courrier faisait son apparition, avec un grand nombre d'amélioration. Il est devenu par la suite le standard de la production de cet appareil, qui s'est achevé en 2007 pour la version passagers, mais continue avec l'A310-200F de transport. 255 appareils auront été produits, l'A300-200 étant remplacé au final par l'A330 bien plus moderne. Il acheva de faire d'Airbus, avec l'A300, le seul rival sérieux pour Boeing, brisant un quasi-monopole de presque quarante ans.

A310 MRTT : Si le modèle courant A310-200 a vu sa production arrêtée en 2007, en 2003 le premier vol du MRTT faisait son apparition. Il s'agit d'une version spéciale de ravitaillement en vol, modifié et distribué par EADS. Il sert actuellement dans la Luftwaffe, mais trois appareils de la RCAF ont été reconvertis en MRTT.

Caractéristiques (A310-200):

A320 US Airways nevadaairbus logoAIRBUS A 320 (1987).

L'A320, qui vola pour la première fois en 1987, devait répondre à la demande croissante du secteur des hubs et des vols court-courrier. Il s'agissait d'une cellule entièrement nouvelle, plus étroite, mais qui inaugurait une vaste famille à succès, complétée par les A319, et A321. Le design est né des recherches de British Aerospace pour donner un successeur au BAC one-eleven, dès juin 1977, au sein du groupe JET, pour un appareil de 130-180 places. Le projet fut ensuite transféré à Airbus sous le nom de Single-Aisne (SE). Les SA1, 2 et 3 devinrent en fait les bases sur lesquelles la famille A320 fut conçue. Le SA2 fut l'objet de toutes les attentions, avec un ligne de mire la requête concrête de Delta Iair Lines. La conception restait classique pour le secteur, avec un RA de 3500 km et des réservoirs d'ailes, toutefois dès 1982, Airbus décida d'y placer pour la première fois un système de commandes de vol électroniques, jusque là apanage des chasseurs de la dernière génération. L'appareil devait être propulsé par le CFM 56, un réacteur signé par CFM International (SNECMA+GE Aviation - USA). Le moteur conccurent IAE V2500 d'un consortium regroupant Rolls-Royce, Pratt&Wittney et trois autres firmes (International Aero Engines), n'étant jugé à l'époque par aussi performant.

La production finale fut assurée par Hambourg Finkerwerder (qui produit actuellement les A318, A319, A321), et Toulouse-Blagnac, le A320. Le premier vol s'est déroulé en février 1987, la certification obtenue un an plus tard, suivie par un afflux de commandes. Deux accidents mirent en doute le bien-fondé de l'utilisation du système fly-by-wire, mais rien ne fut prouvé que ledit système en soit responsable. Depuis ce système, qui permet de substantielles économies de poids et une réponse rapide et précise des commandes, s'est imposé dans la gamme Airbus et chez Boeing. En novembre 1988, après que dix compagnies l'aient commandé (dont Lufthansa et Alitalia), fut lancé l'A321rallongé. Ce dernier était propulsé par des IAE V2500 plus puissants et assemblé en Allemagne. Enfin arriva en 1995 l'A319, un concurrent direct du Boeing 737. Son succès a depuis été phénoménal, et il fut suivi de l'A318 encore plus court, principalement utilisé par les hubs de charters, et conçu pour le marché Chinois (il est d'ailleurs produit à Tianjin par l'AVIC). A partir de 2006, l'A320E à été l'objet d'une série de tests d'améliorations tous azimuth, portées sur les modèles de la famille en cours de production, suivi en 2011 du NEO doté de nouveaux moteurs plus économiques.

Les ventes combinées de la famille A320 constituient aujourd'hui le plus grand apport financier d'Airbus. Une illustration de la famille A320 (Airbus)

Caractéristiques (A318-319-320-321):


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